貨運公共運輸

『壹』 運輸的名詞解釋

運輸是指用特定的設備和工具，將物品從一個地點向另一個地點運送的物流活動，它是在不同地域范圍內，以改變物的空間位置為目的對物進行的空間位移。通過這種位移創造商品的空間效益，實現其使用價值，滿足社會的不同需要

『貳』 自用運輸以什麼為主要運輸方式

使用自有的運輸設備運輸自有的、 承租的或受託的貨物的活動叫自用運輸。

『叄』 運輸意思是什麼

運輸是實現人和物空間位置變化的活動。

物流的運輸則專指「物」的載運及輸送。它是在不同地域范圍間（如兩個城市、兩個工廠之間，或一大企業內相距較遠的兩車之間），以改變「物」的空間位置為目的的活動，是對「物」進行的空間位移。
運輸一般分為運輸和配送。關於運輸和配送的區分，有許多不同的觀點，可以這樣來說，所有物品的移動都是運輸，而配送則專指短距離、小批量的運輸。因此，可以說運輸是指整體，配送則是指其中的一部分，而且配送的側重點在於一個''配''字，它的主要意義也體現在''配''字上；而''送''是為最終實現資源配置的''配''而服務的。
運輸功能要素。包括供應及銷售物流中的車、船、飛機等方式的運輸，生產物流中的管道、傳送帶等方式的運輸。
運輸是指把人、財、物由一個地方轉移到另外一個地方的過程，運輸又被認為是國民經濟的根本。
運輸的主要工具有自行車、板車、三輪車、摩托車、汽車、火車、飛機、輪船、宇宙飛船、火箭等等。

『肆』 公路運輸的經營方式有哪些

在市場經濟條件下，公路運輸的組織形式一般有以下幾種類別。

（一）公共運輸業（Common Carrier）
這種企業專業經營汽車貨物運輸業務並以整個社會為服務對象，其經營方式有：
1．定期定線。不論貨載多少，在固定路線上按時間錶行駛。
2．定線不定期。在固定路線上視貨載情況，派車行駛。
3．定區不定期。在固定的區域內根據貨載需要，派車行駛。

（二）契約運輸業（Contract Carrier）
按照承托雙方簽訂的運輸契約運送貨物。與之簽訂契約的一般都是一些大的工礦企業，常年運量較大而又較穩定。契約期限一般都比較長，短的有半年、一年，長的可達數年。按契約規定，托運人保證提供一定的貨運量，承運人保證提供所需的運力。

（三）自用運輸業（Private Operator）
工廠、企業、機關自置汽車，專為運送自己的物資和產品，一般不對外營業。

（四）汽車貨運代理（Freight Forwarder）
本身既不掌握貨源也不掌握運輸工具。他們以中間人身份一面向貨主攬貨，一面向運輸公司托運，藉此收取手續費用和傭金。有的汽車貨運代理專門從事向貨主攬取零星貨載，加以歸納集中成為整車貨物，然後自己以托運人名義向運輸公司托運，賺取零擔和整車貨物運費之間的差額。

『伍』 運輸需求的運輸需求的特點

1、廣泛性
現代人類社會活動的各個方面、各個環節都離不開人和物的空間位移，運輸需求產生於人類生活和社會生產的各個角落，這種位移的一部分由私人或生產企業自行完成，不形成運輸需求，而大部分需要由公共運輸業完成。運輸業作為一個獨立的產業部門，任何社會活動都不可能脫離它而獨立存在，因此與其他商品和服務的需求相比，運輸需求具有廣泛性，是一種帶有普遍性的需求。
2、多樣性
貨物運輸服務提供者面對的是種類繁多的貨物。承運的貨物由於在重量、容積、形狀、性質、包裝上各有不同，因而對運輸條件的要求也不同，在運輸過程中必須採取不同的技術措施，如石油等液體貨物需用罐車或管道運輸，鮮活貨物需用冷藏車運輸，化學品、危險貨物、長大貨物等都需要特殊的運輸條件。對於旅客運輸需求來說，對於服務質量的要求也是多樣的。由於旅客的旅行目的、收入水平、自身成份等方面不同，對運輸服務的質量要求必然呈多樣性。因此運輸需求不僅僅是一個量的概念，它還有質的要求，安全、速度、方便、舒適、滿足物流效率的要求等是運輸質量的具體表現。運輸服務的供給者必須適應運輸質量方面多層次的需求。
3、派生性
運輸需求大體上是一種派生性需求。在經濟生活中，如果一種商品或勞務的需求由另一種或幾種商品或勞務需求派生出來的，則稱該商品或勞務的需求為派生性需求。引起派生需求的商品或勞務需求稱為本源性需求。派生性是運輸需求的一個重要特點。顯然，貨主或旅客提出位移要求的目的往往不是位移本身，而是為實現其生產、生活中的其他需求，完成空間位移只是中間一個必不可少的環節。
4、空間特定性
運輸需求是對位移的要求，而且這種位移是運輸消費者指定的兩點之間帶有方向性的位移，也就是說運輸需求具有空間特定性。運輸需求的這一特點，構成了運輸需求的兩個要素，即流向和流程。
流向是指貨物或旅客空間位移的地理走向即從何處來到何處去；
流程也稱運輸距離，是指貨物或旅客空間位移的起點止點之間的距離。
對於貨運來說，運輸需求在方向上往往是不平衡的，特別是一些大宗貨物如煤炭、石油、礦石等，都有很明顯的流動方向，這是造成貨物運輸量在方向上不平衡的主要原因。
5、時間特定性
客貨運輸需求在發生的時間上有一定的規律性，例如周末和重要節日前後的客運需求明顯高於其他時間，市內交通的高峰期是上下班時間，蔬菜和瓜果的收獲季節也是這些貨物的運輸繁忙期，這些反映在對運輸需求的要求上，就是時間的特定性。運輸需求在時間上的不平衡引起運輸生產在時間上的不均衡。
時間特定性的另一層含義是對運輸速度的要求。客貨運輸需求帶有很強的時間限制，即運輸消費者對運輸服務的起運和到達時間有各自特定的要求。
從貨物運輸需求看，由於商品市場千變萬化，貨主對起止的時間要求各不相同，各種貨物對運輸速度的要求相差很大；對於旅客運輸來說，每個人的旅行目的和對旅行時間的要求也是不同的。運輸需求的時間特定性引出運輸需求的兩個要素：即運輸需求的流時和流速。
流時是指運輸需求對空間位移起止時間的要求；
流速是指運輸消費者對貨物實現位移全過程中運輸速度的要求。
運輸速度和運輸費用是成正比的，運輸服務消費者必須在運輸速度和運輸費用之間進行權衡，以盡量小的費用和盡可能快的速度實現人與物的必要位移。
6、部分可替代性
不同的運輸需求之間一般講是不能互相替代的，例如人的位移顯然不能代替貨物位移，由北京到蘭州的位移不能代替北京到廣州的位移，運水泥也不能代替運水果，因為這明顯是不同的運輸需求。但是在另一些情況下，人們卻可以對某些不同的物質位移做出替代性的安排。例如煤炭的運輸可以被長距離高壓輸電線路替代；在工業生產方面，當原料產地和產品市場分離時，人們可以通過生產位置的確定在運送原料還是運送產成品或半成品之間作出選擇。運輸需求的這種部分可替代性是區位理論解決選址問題和國民經濟重大工程項目進行技術經濟分析的基礎。人員的一部分流動在某些情況下也可以被現代通訊手段所替代。

『陸』 總結貨物運輸中托運人和承運人應注意的問題

貨物運輸合同的雙方當事人一般分別為托運人和承運人。在有收貨人的貨運合同中，托運人和承運人也都對收貨人承擔一定的義務。那麼托運人和承運人應該分別注意哪些事項才可以做到讓自己免責呢?
托運人注意事項
1、托運人關於承運人的主體資格和履行合同能力進行必要的審查和了解，才能確定對方是否具備承運資質和保障貨物安全到達目的地的能力。
2、托運人應對托運單填寫內容的真實性和正確性負責。因為托運人填交的貨物托運單經承運人接受，並由承運人填發貨運單後，貨物運輸合同即告成立。
3、托運人必須在托運的貨件上標明發站、到站和托運人、收貨人的單位、姓名和地址，按照國家規定標明包裝儲運指示標志。
4、在運輸過程中必須有專人照料、監護的貨物，應由托運人指派押運員押運。押運員對貨物的安全負責，並遵守運輸有關規定，承運人應協助押運員完成押運任務。
5、托運貨物內不得夾帶國家禁止運輸、限制運輸物品和危險物品。
6、如實申報貨物的真實和運輸條件，要求包裝符合運輸安全的要求等。
承運人注意的事項
1、承運人承運貨物時，應對托運人填交的托運單進行查核，並有權在必要時會同托運人開箱進行安全檢查。
2、承運人應按照貨運單上填明的地點，按約定的期限將貨物運達到貨地點。貨物錯運到貨地點，應無償運至貨運單上規定的到貨地點，如逾期運到，應承擔逾期運到的責任。
3、承運人應按照通常的或者約定的路線將貨物運送至約定的地點。通常的運輸路線一般是指班列或者班輪運輸，有固定的航次、班次、時間，固定的到達地，托運人隨時可以辦理運輸手續。
4、承運人應於貨物運達到貨地點後二十四小時內向收貨人發出到貨通知。
5、承運人應按照貨運單交付貨物。交付時，發現貨物滅失、短少、變質、污染、損壞時，應會同收貨人查明情況，並填寫貨運事故記錄。
6、貨物從發出提貨通知的次日起，經過三十日無人提取時，承運人應及時與托運人聯系徵求處理意見;再經過三十日，仍無人提取或托運人未提出處理意見，承運人有權將該貨物作為無法交付貨物，按運輸規則處理。對易腐或不易保管的貨物，承運人可視情況及時處理。
7、承運人應採取切實有效的措施，保證貨物在運輸中的安全，完整、完好的將貨物交付給收貨人。保證貨物運輸的安全，防止事故和損失的發生。
8、從事公共運輸的承運人不得拒絕托運人通常、合理的運輸要求。
相關知識·貨運合同的變更和解除
托運人或貨物憑證持有人可以請求貨物運輸合同中如下具體內容的變更或解除：
1、要求解除合同，由承運人中止運輸、返還貨物。
2、要求承運人變更到達地。
3、要求承運人將貨物交給其他收貨人，即變更收貨人。托運人並非可隨時要求變更或解除運輸合同，其請求變更或解除貨物運輸合同的時間應是在承運人將貨物交付收貨人之前。如果承運人已將貨物交付收貨人，則貨物運輸合同已履行完畢，失去了變更和解除的必要和可能。對承運人因變更和解除所遭受的損失，托運人負有賠償責任。

『柒』 貨車運輸需要什麼手續

需要擁有從業資格證。從業資格證申請條件：經營性道路旅客運輸駕駛員應內當符合下列條件容：取得相應的機動車駕駛證1年以上；年齡不超過60周歲；3年內無重大以上交通責任事故；掌握相關道路旅客運輸法規、機動車維修和旅客急救基本知識；經考試合格，取得相應的從業資格證件。

經營性道路貨物運輸駕駛員應當符合下列條件：取得相應的機動車駕駛證；年齡不超過60周歲；掌握相關道路貨物運輸法規、機動車維修和貨物裝載保管基本知識；經考試合格，取得相應的從業資格證件。

需要材料：身份證明及復印件；機動車駕駛證及復印件；申請參加道路旅客運輸駕駛員從業資格考試的，還應當提供道路交通安全主管部門出具的3年內無重大以上交通責任事故記錄證明。

(7)貨運公共運輸擴展閱讀：

道路危險貨物運輸駕駛員應當符合下列條件：取得相應的機動車駕駛證；年齡不超過60周歲；3年內無重大以上交通責任事故；取得經營性道路旅客運輸或者貨物運輸駕駛員從業資格2年以上；接受相關法規、安全知識、專業技術、職業衛生防護和應急救援知識的培訓，了解危險貨物性質、危害特徵、包裝容器的使用特性和發生意外時的應急措施；經考試合格，取得相應的從業資格證件。

『捌』 論述下交通方式劃分和貨物運輸方式的關系

交通方式劃分【model splitxz】指將貨物運輸、個人出行按其可使用的交通工具劃分出各種交通方式的交通量。 編輯本段概述城市裡的居民是經過各種交通方式的組合來完成一天的工作和生活的。因此各種交通方式之間有著很強的相互關系，離開了討論這種關系，交通規劃就難於成立。交通方式劃分(modal split)，是隨著居民出行調查的開始和以居民出行調查的數據為基礎，研究人們出行時的交通方式選擇行為而產生的。以往的道路交通規劃多採用除交通方式劃分以外的三階段法。然而，對現代城市道路交通規劃而言，交通方式劃分已經稱為其主要的組成部分之一。 交通方式劃分模型的建模思路有兩種。其一，是假設歷史的變化情況將來繼續延續下去的前提下，研究交通需求的變化；其二，是從城市規劃的角度，為了實現所期望的交通方式劃分，如何改良、建設各種交通設施引導人們的出行，以及如何制定各種交通管理規則等。新交通方式(新線道路運輸工具、軌道交通等)的交通需求預測問題屬於後者。這時的難點在於如何量化出行行為選擇因素及其具體應用。例如，某一評價因素對新交通方式的影響大，而把它引入到新的交通方式劃分模型中的情況。交通方式劃分模型，因如何表示交通方式的利用方便，可以分為以下類型： (1)區域模型；區域模型是用以規劃區域全體為對象的變數說明交通方式選擇特性的方法；出行終端模型是將對象規劃對象區域劃分為若干個小區時，以小區的固有特性說明交通方式選擇的方法；OD對模型是針對各OD對的交通特性，給各OD對間的交通方式分配交通量的方法；徑路模型是依次考慮到達目的地的徑路選擇，決定交通方式的方法。 區域模型用相同指標概括考慮對象區域，因此適用於對城市軌道、道路建設投資策略、確定各城市的交通投資權值和比較。該模型作為出行生成之後一個環節插入分析系統中，便於研究優化城市規模。然而，它不能處理混合出行的情況。 (2)出行終端模型；出行終端模型便於從交通方面重新研究城市內各交通小區的土地利用、就業結構，也可以研究道路和鐵路的建設投資政策。與區域模型相同，出行終端模型也不能處理混合出行的情況。 (3)OD對模型；OD對模型可以計算出各種交通方式的斷面交通量，因此可以相當細致地研究具體的土地利用（住宅用地、工業用地等），城市開發改造效果，道路、鐵路、停車場規模的概算等。 (4)徑路模型。徑路模型能夠更加細致地研究，尤其是對交通樞紐設施的研究很有效。 在城市交通規劃中，一般不把汽車交通細分為各種車型處理，而只是分為公共交通方式和汽車。把公共交通方式又分為大量運輸方式和計程車。再加上行人和自行車進行交通方式劃分研究。 1980年代以來，按照交通方式選擇基本單位的不同，將交通方式劃分分為集計模型(aggregate model)和非集計模型(Disaggregate model)。集計模型是以交通小區為單位，將交通行為參與者的交通方式選擇統計、統一處理的模型；非集計模型是以交通行為參與者個人為單位，構造模型確定各種交通方式的選擇概率，然後再將交通方式選擇結果統計起來，預測交通方式的劃分率。 編輯本段影響交通方式劃分的因素在城市交通規劃中,將人們的步行、自行車都作為一種交通方式分析,因此人們的日常工作、學習和生活的出行,可以認為是交通方式的組合。人們的日常工作和上學等的出行日常性地反復，對各人會形成到達目的地的詳細信息，從而形成各人的交通方式劃分理論。對這種日常性、定型的出行方式，交通方式劃分容易確定。然而，問題是人們並非一成不變地利用同一種出行方式（trip perturn），經常因為一些原因改變其交通工具利用情況。例如，平時利用公共汽車的人們，因為行李、天氣、身體等原因改用計程車等。 到外地出差，由於不熟悉當地的公交線路或不了解業務單位的具體地質，常利用計程車。諸如此類的出行方式為非定型性出行方式。因為沒有掌握交通信息而多利用計程車，如果事先有這方面的信息，可能會利用公交車。另外，人們的交通方式選擇還與出行的時間相關，過早或過晚的出行，由於公交車不便等原因，多利用計程車。 如上所述，影響交通方式劃分的原因有多種，主要有交通特性、個人屬性、家庭屬性、地區屬性和時間屬性等。以下進行簡單講述。 1.交通特性 交通特性的影響主要是在一次出行的固有特性中，對交通方式選擇影響的部分，有： a．出行目的 出行目的不同對交通方式選擇的影響變化較大的原因，是因出行目的的不同，對交通方式的服務質量要求不同（例如，上班出行時間最重要，旅遊時舒適性最重要），同伴的有無，經濟情況，出行距離等。一般而言，上班、上學出行的汽車利用率低、公共交通方式高； 業務出行因需要在多客戶處停留，裝卸貨物等，所以汽車利用率高、公共交通方式低；自由出行的汽車(出租)利用率高。 步行率也因出行目的不同而異。購物等短距離的出行的步行率高，上班的步行率低。 b．運行時間和出行距離 時間是影響交通方式選擇的最普通的因素之一。在出發地到達目的地之間有幾種交通方式時，各自的運行時間影響乘客的選擇。對具有混合交通方式時，應該採用所利用交通方式運行時間的疊加值。根據美國伊利諾工業大學研究所的研究成果，考慮在家用轎車和鐵路之間的方式選擇時，分別以２０％和２５％的比例以時間為主要因素選擇。考慮家用轎車和公共汽車之間的選擇時，把時間作為公共汽車選擇因素的僅有2%，而家用轎車則為44%。另外，男性(36%)較女性(25%)選擇時間因素的較多。 隨著出行距離的增加，人們的出行按照步行、自行車、輕騎、公共汽車、轎車、鐵路、飛機的順序增加。 c.費用 交通費用與運行時間相同，也是影響交通方式選擇的主要因素之一。一般而言，要減少運行時間，必須付出更高的交通費用。因此，交通費用的大小是交通方式選擇的主要因素，常與運行時間配對使用而很少作為單獨的原因使用，根據美國伊利諾工業大學研究所的研究成果，公共交通方式的乘客中，４２％的人將交通費用作為選擇的主要因素，而家用轎車的利用者中，僅有不足１％。另外，交通費用作為主要原因考慮的沒有因為年齡的不同而發生顯著的變化。 d.舒適性 交通方式選擇的舒適性,是交通工具中的車座率、舒服、車中的疲勞、車內擁擠程度、有無空調等因素的綜合概念。正因為如此，舒適性的評價尺度將難於制定，尤其是根據舒適性的交通方式選擇，受用戶個人的感受的影響很大，要預測將來的舒適性是非常困難的。根據美國伊利諾工業大學研究所的研究成果，舒適性作為交通方式選擇的主要原因，在家用轎車的用戶中多被認為，約佔２５％。在公共交通方式的乘客中，利用鐵路上班者佔１３％、利用公共汽車上班者約佔１％。被屢次公共交通方式的乘客中，４２％的人將交通費用作為選擇的主要因素，而家用轎車的利用者中，僅有不足１％。舒適性作為主要原因考慮的沒有因為年齡的不同而發生顯著的變化。然而，女性比男性將舒適性作為主要因素的比例高，分別為29%和19%。另外，隨著收入水平的提高，對舒適性的要求增高。 e.安全性 不言而喻，安全性是交通方式選擇的主要原因之一。可以想像，無論多麼好的交通工具，如果它的安全性差，乘客的人生安全得不到保障，不會有人利用它。然而，因為交通事故本身既有突發性，因此人們在選擇交通工具時，明確地考慮安全性的比較少。但是，可以想像摩托等二輪交通工具，因為其穩定性差，將嚴重影響其安全性指標。目前，在交通方式劃分作業中，還沒有考慮安全性指標。 f.准時性 在交通方式選擇時,到達的准確性,對於不允許遲到出行的交通方式選擇的影響很大。人們上班對准時性要求高，選擇不受交通阻塞影響的交通方式比例高。在日本，人們選擇住宅都願意選擇在地鐵或城市鐵路沿線，目的就在於考慮了它們的准時性高。 g.換乘次數和候車時間 換乘次數增加同時會肇致換乘時間增加，與等待時間相同，導致抵達目的地的時間增加，從而影響交通方式選擇。同時，換乘次數和候車時間的增加還會帶來身體的疲勞。 2.個人屬性人是交通方式選擇的主體，因此交通方式的選擇理所當然因個人屬性不同而異。個人屬性包括職業、年齡、性別、收入、駕照持有與否、汽車保有量等。 a.職業、性別、年齡 人們的職業是多種多樣的，可以想像因職業的不同，對交通方式劃分產生敏感的影響。 一般而言，業務員、推銷員的汽車使用率高。女性較男性的公共交通方式的利用率高。20－40歲的人汽車利用率高，其它年齡段公共汽車利用率高，並且男性比女性的汽車利用率高，收入高的人汽車利用率高。 然而，西方工業國的經驗表明，隨著汽車化的發展，各種職業的人們購買家庭轎車的比例趨於平均化，職業對交通方式選擇的影響逐漸減弱。 b.家庭屬性 出行者都是來自各自的家庭，因此應該受著家庭的行動約束。於是，人們會自然想到，以個人為基礎的規劃，不如以家庭為基礎的規劃更加穩固。家庭屬性主要包括家庭支出額的多少，家用轎車的保有，家庭構成，家族數、駕駛人員數，居住結構形式等。 a)家庭支出額 家庭支出額越高，家庭用車的保有率增高，公共交通方式的利用率減少。 b)家庭用車保有 家庭用車保有的多少，對交通方式的選擇帶來最大的影響。作為當然的結果，家庭用車保有的家庭鐵路交通方式的利用率低。相反，公共交通方式的利用率高。 c)家族數、駕駛人員數和交通構成 一般，家族數即使增加，家庭轎車的保有率不增加，但是汽車的利用率增加。這是因為同乘或接送機會增加的緣故。 家庭里駕駛人員數多時，汽車利用率增高。撫養有老人幼兒的家庭，因為老人、小孩上醫院機會多，所以汽車利用機會增多。 d)住宅形式 一般，住宅形式在某種程度上也反映了家庭收入的多少和車庫的保有情況。具有私有住房者，汽車保有率高，公共交通方式的選擇率低。 ３.個人收入 個人收入越高，汽車保有率越高，公共交通方式的利用率越低。然而，過分高的收入階層，因為高齡者居多，汽車的保有率反而降低。 ４.地區特性 地區特性與交通方式選擇有著較強的關系，地區特性指標主要包括居住人口密度，人口規模，交通設施水平，地形，氣候，停車場和停車費用等。 地區內人口密度高，公共交通利用率相對就高。 城市規模大，交通設施水平就高，公共汽車利用率變高。 山川、河流多，汽車、公共汽車利用率就高。雨天、雪天的公共交通方式利用率高。 5.出行時間特性 人們的活動，是以一天為一個周期，因此在某一時刻，人們具有類似交通目的的出行集中的傾向。相同性質的出行集中的時間段有：早高峰上班時間段、平時時間段、晚高峰迴家時間段。在進行交通規劃時，應該根據規劃的性質選擇合適的時間段。例如，進行交通管理規劃時，應選擇早晚高峰時間段。 因為因時間段的不同道路的交通阻塞和交通目的也比較集中，當然也應該分析因時間段不同交通方式選擇的變化。 另外，因平日和公休日的交通目的差異很大，因此交通方式選擇特性也就不同。