空運出口案例

1. 貿易實務航空運輸案例

青島某貨主獎一批價值USD10000，計10箱的絲織品通過A航空公司辦理空運經北京出口至法國巴黎。貨物交付後，由B航空公司的代理人A航空公司於2003年1月1日出具了航空貨運單一份。該貨運單註明：第一承運人為B航空公司，第二承運人是C航空公司，貨物共10箱，重250千克。貨物未聲明價值。B航空公司將貨物由青島運抵北京，1月3日准備按約將貨物轉交C航空公司時，發現貨物滅失。為此，B航空公司於當日即通過A航空公司向貨主通知了貨物已滅失。為此，貨主向A航空公司提出書面索償要求，要求A航空公司全額賠償。

2. 分析一個案例，關於出口報關的

一般來說這個差異金額不會太大，所以簡單起見，出口報關單的金額就不要改了，這個要改是比較麻煩的事情。

3. 航空貨運案例

關鍵看航空貨運單的承運人是誰，如果是B航空公司，則可以直接找B索賠。根據蒙特利爾公約，賠償限額為SDR17×250=SDR4250，約6375美元

4. 空運進口案例，空運目的機場怎麼提貨問題匯總

一般情況來下空運貨物到達目自的機場後，航空公司會根據主單上顯示的收貨人信息，發送貨物到貨通知書給其收貨人，通知收貨人貨物達到信息並讓收貨人及時安排清關提貨。
在這個環節中，主單的信息顯得格外重要。正確完整的公司公司名稱、地址、電話、聯系人等一系列信息都需要顯示在主單中，以便航空公司能准確及時聯繫到收貨人。
空運進口案例有很多，主要是看樓主想看哪個方面的？比如美國全程進口空運的案例來自特普沃德的

5. 空運整個出口流程是什麼

空運流程:

一：發貨人

1： 提供貨物資料：品名，件數，重量，箱規尺寸，目的港及目的港收貨人名稱、地址、電話、出貨時間，發貨人名稱、電話、地址。

2： 應具備的報關資料：

A：清單、合同、發票、手冊、核銷單、機電卡等。

B： 填寫報關委託書並蓋章及蓋章空白信紙1份以備報關過程中備份需要，交由委託報關的貨代或報關行進行處理。

C：確認是否具有進出口權以及產品是否需要配額。

D：根據貿易方式將上述文件或其他必備文件交由委託報關的貨代或報關行進行處理。

3：尋找貨運代理：發貨人可自由選擇貨運代理，但應從運價、服務、以及貨代實力和售後服務等方面選擇適合的代理公司。

4：詢價：向所選擇的貨運代理公司進行運價協商，航空運輸價格等級分為：

M N +45 +100 +300 +500 +1000

各航空公司因所具有的服務不同，給貨運代理公司的運價也不同，一般來說重量級別越大價格就越優惠。也可申請更優惠的運價。

二：貨運代理公司

1：委託書：發貨人與貨運代理確定運輸價格以及服務條件後，貨運代理將給發貨人一份空白「貨物托運委託書」，發貨人將如實填寫此份托運書，並傳真或交回貨運代理。

2：商檢： 貨運代理將檢查委託書內容是否齊全（不全或不規范的要補充），了解貨物是否要做商檢，並對需要做商檢的貨物進行協助辦理。

3：訂艙： 貨運代理根據發貨人的「委託書」，向航空公司訂艙（也可由發貨人指定航空公司），同時向客戶確認航班以及相關信息。

4：接貨：

A：發貨人自送貨：貨運代理應傳真貨物進倉圖給發貨人，註明聯系人、電話、送貨地址、時間等。以便貨物及時准確入倉。

B：貨運代理接貨物：發貨人需向貨運代理提供具體接貨地址、聯系人、電話、時間等相關信息，以確保貨物及時入倉。

5：運輸費用結算： 雙方在未接貨物時應該確定：

預付：本地付費用 到付：目的港客人付費用

6：小貼士：

A：運輸方式：有直達、空空轉運、陸空轉運。

B：運費組成：空運費（以貨代和發貨人協商運價為准）、報關費（250元/票），單證費（100元/票），燃油附加費以及戰爭險（以航空公司收費為准，一般情況下分別為1.0元/kg），貨站地面處理費為0.5元/kg），以及可能因貨物不同而產生的其他雜費。

三：機場貨站：

1：理貨： 當貨物送至相關的貨站後，貨運代理會根據航空公司的運單號碼，製作主標簽和分標簽，貼在貨物上，以便於起運港及目的港的貨主、貨代、貨站、海關、航空公司、商檢、及收貨人識別。

2：過磅： 將貼好標簽的貨物交由貨站過安全檢查，過磅，以及丈量貨物尺寸計算體積重量，之後貨站將整單貨物的實際重量以及體積重量寫入「可收運書」，加蓋「安檢章」「可收運章」以及簽名確認。

3：打單： 貨運代理根據貨站的「可收運書」將全部貨物數據，打入航空公司的運單上。

4：特殊處理：可能因貨物的重要性、危險性、以及裝運限制（如超大、超重等），貨站將要求承運的航空公司代表進行審核，並簽字說明，才可入倉。

5：小貼士：寧波機場目前只有港龍航空公司飛香港的航線，和將要在年內開通的到新加坡的國際航班。

貨站的工作時間為：

四：商檢：

1：單證： 發貨人必須出具清單、發票、合同、報檢委託書（由報關行或貨代提供）

2：向商檢預約查驗時間。

3：檢驗：商檢局將抽取貨物樣品或現場評定，做出審核結論。

4：放行：檢驗合格之後，商檢局將在「報檢委託書」上做出認證。

5：小貼士：商檢根據各類貨物的「商品編碼」監管條件進行相應的操作。

6：商檢工作時間： 8：30—12：00

13：30—17：30

五：報關行：

1：接單、送單： 客戶可自行選擇報關行，也可委託貨運代理公司進行報關，但不論如何，都需要將發貨人所准備好的所有報關資料，連同貨站的「可收運書」，航空公司的正本運單及時交給報關行，以便於及時報關，方便貨物及早通關以及運輸。

2：預錄入： 報關行將根據以上文件，整理並完善所有報關文件，將數據錄入海關系統，進行預先審核。

3：申報：預錄通過後，可進行正式申報程序，將所有單證交由海關審核。

4：送單時間：根據航班時間：需在中午報關通過的貨物單證最遲需要在上午10:00點前交接給報關行；需在下午報關通過的貨物單證最遲在下午15:00點前交接給報關行。否則將加重報關行報關速度的負擔，也可能導致貨物不能進入預計航班，或因情況緊急而造成貨站收取超時費用(0.5/kg)。

5：報關行工作時間： 8：30—12：00

13：30—17：30

六：海關

1：審單：海關將根據報關資料審核貨物以及單證。

2：查驗：抽查或者由貨運代理自查（後果自負）。

3：征稅：海關根據貨物的類別，按照國家法律的規定收取稅收，並填寫核銷單（以便貨物出口後，貨主退稅用）。

4：放行：以上手續完備後，海關將對貨物進行放行，在相關單證上加蓋海關放行章，交給相關的報關行。

註：寧波空運貨物的通關時間：一般情況下為半個工作日。

海關工作時間為：8：30—12：00

13：30—17：30

七：航空公司：

1：排艙：航空公司將已經被海關放行的貨物根據貨物尺寸、輕重編排裝載表，交由貨站進行貨物裝箱或預配。

2：裝機：貨物經過裝箱或預配後，進行裝機工作，並按照裝載艙單，通知轉運港以及目的港，以便貨物的順利中轉及到達。

3：小貼士：

貨物體積=貨物的長（cm）×寬（cm）×高（cm）÷1000000=立方米×貨物總件數

體積重量=貨物體積（立方米）×167kg×貨物總件數

實際重量=過磅後貨物得到的物理重量

計費重量=體積重量和實際重量相比，取其大者為計算運輸費用的重量。

重貨：貨物的實際重量大於體積重量

拋貨：貨物的實際重量小於體積重量

航空公司將按照計費重量向貨運代理收取運費，貨運代理也按照計費重量向客戶收取運費，貨站也向貨代按計費重量收取地面處理費。

拉貨：拉貨情況：1，由於旅客行李過多，造成貨運艙位不夠，導致已經排載的貨物被臨時拉下。

2，由於海關調查部門對某票貨物有質疑，而造成貨物不能運輸。

3，由於氣候原因，飛機需要臨時增加油料的載量，而導致飛機起飛以及落地重量超載，而導致拉下貨物，控制載量。

4，由於商業原因或者其他原因造成的航空公司或者貨代以及貨主要求停運而造成拉貨。

八：目的港

1：直達目的港：將由航空運單上所打出的收貨人進行清關，並收取貨物

2：非直達目的港：將由航空公司負責轉運，將貨物送至最終目的港，然後由運單上所顯示的收貨人進行清關，領取貨物。

最後就注意貨到目的地後，航空公司會通知收貨人提貨，有時只需提單號就可以提貨，所以注意收款發貨；而海運，特別做FOB的，收到款前要小心無單放貨現象，及時通知貨代公司一定要等您通知後放貨，預防騙貨。

6. 國際貨運代理中航空運輸代理的案例咨詢

代理公司在做運單時就該考慮特殊原因，除了航空公司人員操作失誤以外的原因要賠付以外，航空公司是不需要為此負責的。至少業務手冊上和操作流程上不需要賠付。

7. 空運的整個出口流程是什麼

空運流程:

一：發貨人

： 提供貨物資料：品名，件數，重量，箱規尺寸，目的港及目的港收貨人名稱、地址、電話、出貨時間，發貨人名稱、電話、地址。

2： 應具備的報關資料：

A：清單、合同、發票、手冊、核銷單、機電卡等。

B： 填寫報關委託書並蓋章及蓋章空白信紙1份以備報關過程中備份需要，交由委託報關的貨代或報關行進行處理。

C：確認是否具有進出口權以及產品是否需要配額。

D：根據貿易方式將上述文件或其他必備文件交由委託報關的貨代或報關行進行處理。

3：尋找貨運代理：發貨人可自由選擇貨運代理，但應從運價、服務、以及貨代實力和售後服務等方面選擇適合的代理公司。

4：詢價：向所選擇的貨運代理公司進行運價協商，航空運輸價格等級分為：

M N +45 +100 +300 +500 +1000

各航空公司因所具有的服務不同，給貨運代理公司的運價也不同，一般來說重量級別越大價格就越優惠。也可申請更優惠的運價。

二：貨運代理公司

1：委託書：發貨人與貨運代理確定運輸價格以及服務條件後，貨運代理將給發貨人一份空白「貨物托運委託書」，發貨人將如實填寫此份托運書，並傳真或交回貨運代理。

2：商檢： 貨運代理將檢查委託書內容是否齊全（不全或不規范的要補充），了解貨物是否要做商檢，並對需要做商檢的貨物進行協助辦理。

3：訂艙： 貨運代理根據發貨人的「委託書」，向航空公司訂艙（也可由發貨人指定航空公司），同時向客戶確認航班以及相關信息。

4：接貨：

A：發貨人自送貨：貨運代理應傳真貨物進倉圖給發貨人，註明聯系人、電話、送貨地址、時間等。以便貨物及時准確入倉。

B：貨運代理接貨物：發貨人需向貨運代理提供具體接貨地址、聯系人、電話、時間等相關信息，以確保貨物及時入倉。

5：運輸費用結算： 雙方在未接貨物時應該確定：

預付：本地付費用 到付：目的港客人付費用

6：小貼士：

A：運輸方式：有直達、空空轉運、陸空轉運。

B：運費組成：空運費（以貨代和發貨人協商運價為准）、報關費（250元/票），單證費（100元/票），燃油附加費以及戰爭險（以航空公司收費為准，一般情況下分別為1.0元/kg），貨站地面處理費為0.5元/kg），以及可能因貨物不同而產生的其他雜費。

三：機場貨站：

1：理貨： 當貨物送至相關的貨站後，貨運代理會根據航空公司的運單號碼，製作主標簽和分標簽，貼在貨物上，以便於起運港及目的港的貨主、貨代、貨站、海關、航空公司、商檢、及收貨人識別。

2：過磅： 將貼好標簽的貨物交由貨站過安全檢查，過磅，以及丈量貨物尺寸計算體積重量，之後貨站將整單貨物的實際重量以及體積重量寫入「可收運書」，加蓋「安檢章」「可收運章」以及簽名確認。

3：打單： 貨運代理根據貨站的「可收運書」將全部貨物數據，打入航空公司的運單上。

4：特殊處理：可能因貨物的重要性、危險性、以及裝運限制（如超大、超重等），貨站將要求承運的航空公司代表進行審核，並簽字說明，才可入倉。

5：小貼士：寧波機場目前只有港龍航空公司飛香港的航線，和將要在年內開通的到新加坡的國際航班。

貨站的工作時間為：

四：商檢：

1：單證： 發貨人必須出具清單、發票、合同、報檢委託書（由報關行或貨代提供）

2：向商檢預約查驗時間。

3：檢驗：商檢局將抽取貨物樣品或現場評定，做出審核結論。

4：放行：檢驗合格之後，商檢局將在「報檢委託書」上做出認證。

5：小貼士：商檢根據各類貨物的「商品編碼」監管條件進行相應的操作。

6：商檢工作時間： 8：30—12：00

13：30—17：30

五：報關行：

1：接單、送單： 客戶可自行選擇報關行，也可委託貨運代理公司進行報關，但不論如何，都需要將發貨人所准備好的所有報關資料，連同貨站的「可收運書」，航空公司的正本運單及時交給報關行，以便於及時報關，方便貨物及早通關以及運輸。

2：預錄入： 報關行將根據以上文件，整理並完善所有報關文件，將數據錄入海關系統，進行預先審核。

3：申報：預錄通過後，可進行正式申報程序，將所有單證交由海關審核。

4：送單時間：根據航班時間：需在中午報關通過的貨物單證最遲需要在上午10:00點前交接給報關行；需在下午報關通過的貨物單證最遲在下午15:00點前交接給報關行。否則將加重報關行報關速度的負擔，也可能導致貨物不能進入預計航班，或因情況緊急而造成貨站收取超時費用(0.5/kg)。

5：報關行工作時間： 8：30—12：00

13：30—17：30

六：海關

1：審單：海關將根據報關資料審核貨物以及單證。

2：查驗：抽查或者由貨運代理自查（後果自負）。

3：征稅：海關根據貨物的類別，按照國家法律的規定收取稅收，並填寫核銷單（以便貨物出口後，貨主退稅用）。

4：放行：以上手續完備後，海關將對貨物進行放行，在相關單證上加蓋海關放行章，交給相關的報關行。

註：寧波空運貨物的通關時間：一般情況下為半個工作日。

海關工作時間為：8：30—12：00

13：30—17：30

七：航空公司：

1：排艙：航空公司將已經被海關放行的貨物根據貨物尺寸、輕重編排裝載表，交由貨站進行貨物裝箱或預配。

2：裝機：貨物經過裝箱或預配後，進行裝機工作，並按照裝載艙單，通知轉運港以及目的港，以便貨物的順利中轉及到達。

3：小貼士：

貨物體積=貨物的長（cm）×寬（cm）×高（cm）÷1000000=立方米×貨物總件數

體積重量=貨物體積（立方米）×167kg×貨物總件數

實際重量=過磅後貨物得到的物理重量

計費重量=體積重量和實際重量相比，取其大者為計算運輸費用的重量。

重貨：貨物的實際重量大於體積重量

拋貨：貨物的實際重量小於體積重量

航空公司將按照計費重量向貨運代理收取運費，貨運代理也按照計費重量向客戶收取運費，貨站也向貨代按計費重量收取地面處理費。

拉貨：拉貨情況：1，由於旅客行李過多，造成貨運艙位不夠，導致已經排載的貨物被臨時拉下。

2，由於海關調查部門對某票貨物有質疑，而造成貨物不能運輸。

3，由於氣候原因，飛機需要臨時增加油料的載量，而導致飛機起飛以及落地重量超載，而導致拉下貨物，控制載量。

4，由於商業原因或者其他原因造成的航空公司或者貨代以及貨主要求停運而造成拉貨。

八：目的港

1：直達目的港：將由航空運單上所打出的收貨人進行清關，並收取貨物

2：非直達目的港：將由航空公司負責轉運，將貨物送至最終目的港，然後由運單上所顯示的收貨人進行清關，領取貨物。

最後就注意貨到目的地後，航空公司會通知收貨人提貨，有時只需提單號就可以提貨，所以注意收款發貨；而海運，特別做FOB的，收到款前要小心無單放貨現象，及時通知貨代公司一定要等您通知後放貨，預防騙貨。

8. 空運出口受騙案

對方的杳無音信是指他們拒絕和你們聯系，還是在德國根本就找不到？這還是存在差別的。如果對方公司確實存在，你只能根據合同的約定該仲裁的仲裁，該訴訟的訴訟。至於今後能否執行，是下一步考慮的事情。

而如果對方公司已經不存在或根本就已經找不到，那麼具體的操作方式除非尋求德國律師事務所的幫助，尚沒有辦法確定這類爭議性質在德國的定性。

而銀行是否會協助處理這個事情，由銀行出面，對於單證相符的問題追究對方金融公司開立銀行的責任，存在的實踐的協調問題，包括處理案件的費用、有關法律後果的承擔，除非你和銀行達成協議並提供相應費用，否則這個案件你就只能吃虧了。需要說明的是，這個案件的處理成本，如果尋求外國律師的幫助，那最終解決也可能和20萬美元可能不會相差太多，當然費用可能可以協商，但你也需要有心理准備的。

9. 分析其一航空貨運案例的特點及發展趨勢。急急急

你是要考BSP認證么?題目里提到的案例是什麼呢?
我把別人的題目借過來你看能不能幫到你什麼:
青島某貨主獎一批價值USD10000，計10箱的絲織品通過A航空公司辦理空運經北京出口至法國巴黎。貨物交付後，由B航空公司的代理人A航空公司於2003年1月1日出具了航空貨運單一份。該貨運單註明：第一承運人為B航空公司，第二承運人是C航空公司，貨物共10箱，重250千克。貨物未聲明價值。B航空公司將貨物由青島運抵北京，1月3日准備按約將貨物轉交C航空公司時，發現貨物滅失。為此，B航空公司於當日即通過A航空公司向貨主通知了貨物已滅失。為此，貨主向A航空公司提出書面索償要求，要求A航空公司全額賠償。
答案:
關鍵看航空貨運單的承運人是誰，如果是B航空公司，則可以直接找B索賠。根據蒙特利爾公約，賠償限額為SDR17×250=SDR4250，約6375美元

分析:
現在，航空貨運業的通行模式是代理人向航空公司預訂艙位並進行結算。然而，這種模式往往忽視了運輸三角中最重要的一方——貨主的利益。在實際操作中，由於航空公司和代理人控制了大部分的話語權，貨主的心聲往往無法得到有效傳達，因此，許多貨主正在為他們自己的處境大聲疾呼。
負面影響很多
眾所周知，貨物有可能出現意外的丟失（特別是在轉運途中），也有可能出現破損，客戶常抱怨貨物在地上滯留的時間遠大於在空中的運輸時間。雖然大多數貨主不得不接受這樣的現實，但航空貨運服務中存在的諸多負面因素，已經讓一些客戶從空運轉向海運。
毋庸置疑，燃油附加費是最主要的負面因素之一。美國貨主的貿易聯盟——全國產業運輸聯合會副總裁彼得·蓋蒂認為：「現在，航空貨運價格不靈活，航空公司對經濟下滑和油價下降的反應速度過慢。」
歐洲貨主協會也認同上述觀點：「由於運量下降，運價已降到了合理范圍內，但燃油價格始終是客戶最重要的考慮因素。2005年，油價水平是每桶40美元，燃油附加費僅為每公斤30美分。而今年年初，油價水平僅為每桶30美元，貨主卻需要為每公斤貨物支付60-70美分的附加費。我們希望燃油費能夠隨著油價下跌而相應下降。」
安保規章，特別是美國的安保條例是貨主們關注的又一個重要因素。比例高達50%的出口貨物必須通過安檢或者掃描，但是美國政府並未明示這50%到底是飛機載貨量的一半，還是所有代理、地面操作或是機場貨物的50%，亦或是每批貨物的50%。安保規章對貨主這一群體的限制正在加劇。
由於加拿大的許多出口貨物需要通過卡車運輸到美國機場，加拿大出口商也相應受到了美國安保措施的影響。「如果你是『已知貨主』，那麼貨物將不需要安檢。」加拿大東芝公司負責海關和運輸的主管約翰·奧瑞利表示。發運鮮貨的貨主承受的損失最大。位於波士頓的東岸海鮮公司總裁兼CEO邁克爾指出：「如果我們有一箱海產品貨物需要安檢，那麼整個冷鏈都會破裂，從而危害到整批貨物的衛生狀況。一般通過整個安檢需要5個小時，而到那時，龍蝦已經死了。」
當然，航空公司和代理人對安檢措施不承擔責任，但他們應該通過設計合理的流程、確保盡早取得所有必需的數據並遞交給當局等措施，來努力降低貨物損失。
緊俏的運力
航空公司可以控制的另外一個因素是運力。阿爾發協會（Alpha Association），一家在世界范圍內開展業務的英國貿易公司的老闆大衛認為：「某些航線上的艙位短缺，會造成真正的麻煩。例如英國至非洲航線只有3家主要航空公司運營，如果他們將寬體飛機調成窄體飛機，那我們就遭殃了。我們必須要求代理人提前1周或更長時間訂艙位。如果貨物不能按計劃運輸，代理人需要組織其他貨物填滿艙位。我們雖然並不需要為沒有利用的艙位付費，但如果多次出現這種情況，代理人就會放棄我們的生意。」
運力短缺也可以解釋為什麼加拿大公司會通過卡車運貨到美國機場？為什麼歐洲的貨主會發現，他們的貨物從另外一個國家起運？
如果運送危險品的話，艙位就更難找了。麥克·佩是一家飛機零件的全球供應公司——Aero Inventory的物流經理，他指出：「通常，危險品只能通過全貨機運輸，我們很難找到合適的艙位。」隨著航空公司更多地使用小型全貨機，市場上的可用運力正在減少。為了獲得所需要的艙位，貨主往往需要同航空公司保持良好的關系。
在世界其他地方，情況更糟。不僅航空公司對現有機隊進行評估後在不斷縮減貨機和寬體客機的投入，而且機場的基礎設施也讓航空公司的的操作更加困難。由於2008年紐約肯尼迪機場和紐瓦克機場的延誤激增，美國聯邦航空管理局（FAA）已宣布計劃拍賣上述機場的起降時刻（slot）。這一決定雖然受到紐約和新澤西港口委員會（PANYNJ）的反對，並在2008年12月付諸法律，使得拍賣計劃遭到推遲，但是這一行動仍未結束。這一拍賣計劃要求航空公司對他們已經擁有的起降時刻進行競拍。PANYNJ預計，這將會導致成本上升12%，並會造成紐約出發的運力縮減。
在其他地區如加拿大，機場每年的投入主要針對旅客，而不是貨物。約翰·奧瑞利指出：「如果在基礎設施投入和服務提升等方面沒有發生明顯的變化，加拿大的航空貨運產業就無法發展壯大。作為進口商，我們在多倫多、溫哥華和一些地區機場需要更多的服務。多倫多的起降費是北美最高的，也是世界上收費最高的機場之一，這對貨運經營沒有好處。」
確保貨運鏈條的完整
確保文件環節完整正確，需要貨主、代理人和航空公司各方的通力合作。Aero Inventory在大部分航線上依靠代理Kuehne&Nagel進行文件檢查，但是在美國使用的是聯邦快遞公司（Fed Ex），因此需要依靠自己的供應商進行文件操作。麥克·佩解釋說：「我們在美國擁有500家供應商，如果有一家不能正確錄入數據，當遇到海關時我們就會有麻煩。」
鮮貨的文件則更為棘手，最大的挑戰來自衛生部門的要求。文件在美國獲得通過後必須跟著貨物走，如果不能和貨物一起運達，貨物就會被擱置；如果貨物出現問題，文件也會被扣留。任何一種情況下，鮮貨都會死。運輸鮮貨如此棘手，東岸海產品公司乾脆成立了自己的代理公司。
航空業在運輸鮮貨方面已經大有提升。10年前，大部分機場沒有冷庫，對於鮮貨運輸也沒有優先程序保證。但目前，歐洲通過立法已經提高了進出歐洲處理貨物的程序。
鮮花運輸往往更加麻煩。Flora Holland公司的進口經理阿諾德如此評論：「我們的確看到了好的變化，但是仍有改進的空間。我們的鮮花需要保持2攝氏度的恆溫，但在機場、停機坪或是飛機上，貨物往往需要承受高達20攝氏度的高溫。如果冷鏈不能貫穿全程，就很難將溫度降下來，特別是在貨物到達歐洲後。」
阿諾德要求代理能保證在鮮花到達後立即放入冷庫，在進出機場的運輸過程中，將鮮花放在2-5攝氏度的車中。鮮花應在最後1分鍾裝到飛機上，裝機前使用隔熱布、隔熱毯等設施保護鮮花。飛機也應該始終保持一定的溫度。「即使你使用專門的貨機，也並不是每一個雇員都知道如何正確操作。航空貨運的過程總是充滿風險。」
這就是Flora Holland和許多同業者都在盡可能多地將鮮花轉向海運的原因。雖然海運並不適合運輸所有的鮮花種類，但的確有許多品種的鮮花在通過長達兩周的海運後到達時的狀態，要比僅需幾個小時的空運狀態還要好。
此外，貨物丟失後的賠償很低。麥克·佩說：「我們在貨物丟失後拿到的賠償數額少得可憐。航空公司利用《蒙特利爾條約》和《華沙條約》做保護，我們獲得的賠償一般僅為每公斤20美元。為此，我們需要另外購買保險，和保險公司再走一遍全套的索賠程序。我們做下來往往一無所獲，即使貨物損失不是我們的過錯。」
看來，提高貨物處理效率的最好方法是建立起良好的關系。但是這對那些零散貨主和無法做到這點的貨主意味著什麼？難道不應該是每位貨主都應享受到良好的服務嗎？難道不應該每名雇員都通過培訓，正確掌握處理特殊貨物和文件的方法碼？在絕大部分時間里，即使是航空公司的老主顧，也對這個行業能否安全、快捷高效地運輸自己的貨物缺乏足夠的信心。如果客戶將貨物轉向海運，航空貨運行業只有在自己身上尋找原因了。