航空運輸的管理制度

A. 中國民用航空局為什麼要制定那麼多的規章制度來對民航運輸企業進行管理

很簡單啊，航空安全非同小可，一個小小的隱患，一次不經意的疏忽就是數百條人命。所以航空運輸容不得一點點馬虎，需要極其嚴格和嚴密的管理，而這些管理就是體現在這些規章制度的制訂和執行上。每一個零件、每一個操作、每一項檢查、每一個流程，都經過專家科學論證、吸取以往經驗教訓，並且確保能夠嚴格執行，而不是讓民航運輸企業自行其是，這樣才能保障航空運輸安全的底線。

B. 民航運輸管理

民航運輸這個概念很寬泛，在中國民航大學的專科里來說，民航運輸應該是專從事機票代理，機場地面相關工作屬等。
畢業生達到民航業相應崗位的職業標准和技能要求，畢業生首次就業率超過90%，就業對口率也達到80%以上。廣州白雲國際機場、中國南方航空公司、民航快遞、深圳航空公司、中國郵政航空、廣州網易通國際商旅等大型航空企業均把本專業學生定為結構性的招錄范圍。 學院是國際航協授權中國培訓中心和中國航協授權的一類培訓中心，學生畢業時除獲得畢業證書外，可同時獲得中國民航總局認可的國內客票銷售上崗證、國際客票銷售上崗證、民航國內貨運銷售上崗證、民航國際貨運銷售上崗證等四個崗位資格證書及其他證書。

C. 機場管理制度有什麼內容

(1)民航局對機場抄實行許可證管理制度。申請使用許可證的機場，應當具備相應條件，並經民航局審查後頒發。民航局對機場實行分類管理：一類一級機場由民航局歸口管理；一類二級、二類、三類機場均由民航地區管理局進行管理。

(2)地方、部門按有關規定建設的民用機場以及飛機製造工廠的專用機場，並利用這些機場經營國內支線客貨運輸或通用航空業務的，可由地方、部門報經民航局審查合格後組建機場管理機構，接受民航局和民航地區管理局的行業管理，即執行民航局頒發的各類規章制度和技術標准，業務人員取得民航局頒發的技術執照，接受民航局的監督檢查。

(3)軍民合用機場，可根據雙方的需要和實際情況，按協議實行分區管理。

(4)為協調機場內各有關部門的工作，保證航空運輸的安全和正常，所有民用機場均成立機場管理委員會，它是統一管理所在機場的權力機構。管理委員會由當地人民政府和機場各有關單位負責人組成。日常工作由民航負責人任主任的辦公室處理。

D. 航空運輸管理

航空運輸又稱飛機運輸，它是在具有航空線路和飛機場的條件下，利用飛機作為運輸工具進行貨物運輸的一種運輸方式。航空運輸在我國運輸業中，其貨運量佔全國運輸量比重還比較小，主要是承擔長途客運任務，伴隨著物流的快速發展，航空運輸在貨運方面將會扮演重要角色。

• 運輸方式
  

航空運輸企業經營的形式主要有班期運輸、包機運輸和專機運輸。通常以班期運輸為主，後兩種是按需要臨時安排。班期運輸是按班期時刻表，以固定的機型沿固定航線、按固定時間執行運輸任務。當待運客貨量較多時，還可組織沿班期運輸航線的加班飛行。航空運輸的經營質量主要從安全水平、經濟效益和服務質量3方面予以評價。
航空運輸是在航空承運人與消費者之間進行的一種服務交換活動。航空運輸作為一種新的交通運輸類別，距今只有百餘年歷史，其產品表現為生產過程在流通過程中的延續，產品形態是運輸對象的在空間上的位移，通過航空運輸使用人的購買完成其商品屬性。航空運輸可分為國內運輸和國際運輸、航空旅客運輸、行李運輸和貨物運輸等類別。

E. 中國民航現行管理體制對民航局有哪些要求

民航局作為國務院主管民航事務的部門，行使行政管理職能，不再直接經營航空運輸及回通用航空業務。答它的職權主要是：(1)研究制定發展民用航空事業的具體方針政策，頒發和修訂民用航空法規並監督執行；(2)進行宏觀經濟管理，編制民用航空的長遠規劃，歸口管理年度計劃；(3)審批建立或撤銷航空企業，負責民用航空運輸網路的規劃與管理，制定民航財務管理和經濟核算制度，監督航空企業的經濟活動；(4)會同有關部門掌管國家對民航建設的投資，運用稅收、價格、信貸等經濟調節手段，促進民航事業發展；統一協調對外談判購買飛機事宜；(5)代表國家對外進行航空談判，參加國際民航組織，監督外國航空企業在我國的活動，維護國家航空權益；(6)對全國民用機場和民用航路建設制定標准，實行統一規劃，頒發或吊銷使用許可證，管理民用航路，統一指揮民用飛機的飛行；(7)制定民用飛機、技術裝備、專業人員和維修機構的技術標准，頒發或吊銷適航證、技術執照，監督安全、適航情況，負責調查處理民用飛機飛行事故；(8)領導直屬院校、訓練中心的建設，制定教育規劃、標准，考核檢查教育訓練質量。

F. 比較國內國際航空運輸責任制度

主要有以下不同點
一, 旅客責任
1. 運輸憑證
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在旅客運輸中,蒙特利爾公約(以下簡稱"本公約")第三條第
一款規定,航空承運人應當向旅客出具"個人的或者集體的運輸憑
證."這一規定打破了傳統華沙體制所確立的"一客一票"制度,集
體客票適應了民用航空業發展過程中所出現的包機運行情況,這樣可
以大大簡化手續,符合航空立法的發展方向.本公約第三條刪除了
1929年華沙公約(以下簡稱"華沙")和1955年海牙議定書(以下
簡稱"華沙/海牙")所規定的在客票中明確申明運輸受華沙公約的約
束的"書面申明"(即第3(1)(c)條所規定的"海牙申明").在航
空承運人未遵守運輸憑證要求時,公約規定的責任限額保護仍然適
用,從而取消了傳統華沙體制規定的"制裁規則".按照本公約第 3
(2)條的規定,電子客票系統可以代替傳統的客票.
2. 第五管轄權
蒙特利爾公約一個最為主要的創新就是所謂的"第五管轄權"的
增設,即在華沙公約第28條所規定的四種已有管轄權(即承運人住
所地,承運人主要營業地,合同締結承運人機構所在地和目的地的法
院)之外,規定可以在"旅客的主要且永久居所地"法院提起訴訟.
本公約第 33(2)條規定:"對於旅客死亡或者傷害而產生的損失,
訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起,或者在這樣一個當事國
領土內提起,即在發生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內,
並且承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的
航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務,
並且在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一
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承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營."第 33(3)
條則對"商務協議"和"主要且永久居所"等概念進一步予以界定.
根據這些定義來看,旅客可以基於其慣常居住地來提起訴訟,但必須
同時滿足以下條件:
(1) 僅適用於旅客傷亡的索賠訴訟.
第五管轄權僅僅適用於旅客因傷亡所提起的訴訟,而本公約第33
(1)款所規定的四種管轄權可以適用於任何旅客或者貨物索賠訴訟.
與本公約不同,瓜地馬拉城議定書(以下簡稱"華沙/瓜地馬拉")所
規定的"第五管轄權"則不僅適用於旅客延誤,而且適用於因行李遺
失,毀滅,損壞或者延誤而提起的索賠訴訟.

(3) "第五管轄權"必須是在當事國領土內.
在發生事故時,旅客的主要且永久居所在當事國領土內.因此就
有這種可能性,即盡管受害人願意在第五管轄權法院提起訴訟,但由
於受害人的主要且永久居所並不在當事國領土內,因而其無法選擇這
樣的管轄法院.這樣,在很長一段時間內,華沙公約和蒙特利爾公約
還將會一起共存,很多國家不會馬上成為新公約的締約方.
(4) 承運人必須在"第五管轄權"范圍內運營.
受害人的主要且永久居所應當在一個當事國領土內:(a)承運人
使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的航空器經營
到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務;(b)在該國
領土內,該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃
或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營."商務協議"是指承運人
間就其提供聯營旅客航空運輸業務而訂立的協議,但代理協議除外,
通常包括代號共享和航空聯盟等情況.而代理協議,如機票銷售協議,
貨運代理協議均不在此列.航空運輸經營是指與航班有關的經營活
動,不僅僅指航班本身,其范圍要比"航空運輸業務"寬,包括客票
銷售,攬貨,廣告推介等.因此,有些開展輔助活動的處所,如客機
機隊維護等,也完全符合"被訴承運人從事其旅客航空運輸經營"的
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處所的定義范圍.
如果客票是通過網路或者呼叫中心提供的,"被訴承運人從事其旅
客航空運輸的處所"往往很容易就擴大到網址所在地.因此,本公約
第33(2)條的適用就產生了一個問題,即如何確定提供客票或者其
他航空運輸輔助服務活動的網址的地理位置.
(5) 只有一個永久居所.
"主要且永久居所"是指事故發生時旅客的那一個固定和永久的
居住地.在此方面,旅客的國籍不得作為決定性的因素.由於旅客是
高流動的人群,如果旅客在不同的國家擁有兩套住房,或者如果只擁
有一套住房的旅客打算到另一個國家呆一段時間,並於此後擬返回其
居住國,這樣本款的適用就會出現一些問題.在這方面更多的取決於
案件審判地法院的裁決和認定.
與現行四種管轄權相比,第五管轄權的重要性相對較小.第五管
轄權的目的主要是為了讓高流動的人在自己的居住地方便地起訴航
空承運人.但是能夠受益於第33(2)條地旅客數量是相當少的.如
果旅客購買到自己居住國的單程票,根據本公約第33(1)條的規定,
其可以在自己的目的地法院起訴.如果單程票是在其居住國購買,而
目的地在國外的話,則按照該公約第一款所規定的合同締結地法院來
管轄.如果在其居住國購買了往返程票,則目的地和出發地一致,其
也可以在自己的居住國提起訴訟.只有往返程票是在國外購買時,第
五管轄權才有一定的重要意義.
3. 死亡,身體傷害及精神損害
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本公約第17(1)條規定:"對於因旅客死亡或者身體傷害而產生
的損失,只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上,下航
空器的任何操作過程中發生的",承運人就應當承擔賠償責任.本條
規定的用詞與華沙第17條的規定不同,後者規定承運人"對旅客死
亡,受傷或者任何其他身體傷害"承擔賠償責任.本公約第17(1)
條的用語在公約起草過程中曾引起激烈爭論,其中焦點在於,在出現
身體傷害時,是否應當對精神損害予以賠償
關於旅客受傷,華沙公約使用"身體傷害"(bodily injury)一
詞,華沙/瓜地馬拉將其改為"人身傷害"(personal injury).從各
國航空法理論與實踐來看,"人身傷害"一詞包括精神傷害在內.這
種精神損害不僅包括與身體傷害即純粹的肉體傷害相關,或者由於身
體傷害所導致的精神傷害,還可以擴大到單純的恐懼,害怕,驚慌,
歧視,誹謗,詆毀等.在航空法司法實踐中,各國一般將人身傷害中
所包括的精神傷害局限於與身體傷害相關聯的精神傷害.在法國等歐
洲國家的法院中,即使"身體傷害"一詞仍然可能涵蓋對精神損害的
賠償.法文本lesion corporelle一詞本來就包括精神傷害在內.而
不使用法文本的國家,如英美等國家的法院,也有可能依據以往的判
例或者其國內法的相關規定,將身體傷害延伸到精神傷害.
(1) 責任限制的歷史
根據華沙/海牙第 22(1)條,航空承運人對旅客傷亡的賠償責
任限額為250,000金法郎(約合20,000美金).如果證明航空承運
人是故意的或者是有意的不良行為所造成的,該條所規定的責任限額
就不再適用.然而,承運人可以用該公約或議定書第20(1)條所規
定的"一切必要措施"的抗辯理由,來主張其已經採取了一切必要措
施或者不可能採取此種措施,因而免除其責任.此外航空承運人還擁
有華沙公約第21條所規定的共同過失的抗辯理由,即如果損失是由
於受害人的過錯造成或者促成的,就相應全部或者部分免除承運人的
責任.
對於第一梯度10萬特別提款權以下的損害賠償,蒙特利爾公約排
除了"一切必要措施"的抗辯權;而只是在超過10萬特別提款權的
第二責任梯度中,保存了這種抗辯權,但是略有改變,即變為了"無
過錯"抗辯權,承運人證明損失完全是由第三人的過錯造成的,才可
以免除其對10萬特別提款權以上的賠償責任.部分由於第三人的過
錯,部分由於其他原因造成損失的,承運人不得援用此項規定免除責
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任.將原華沙體制中有關"一切必要措施"變更為蒙特利爾公約第
21(2)條的"無過錯"抗辯,這將非常有利於航空承運人,因為相
比較而言,要證明其"無過錯"這一點要比證明其已經採取了"一切
必要措施"容易得多.
5. 行李:區分托運行李和非托運行李
(1)托運行李
本公約取消了華沙體制中關於行李票的規定,在第3(3)條中規
定,"承運人應當就每一件托運行李向旅客出具行李識別標簽".但是
如果承運人違背了該條的要求,根據本公約的規定,也不會產生多大
的法律後果,因為本公約並沒有像華沙公約那樣規定:如果違反該要
求,承運人就將失去有關賠償責任限額方面的保護.對托運行李的責
任是一種不完全的無過錯責任,即原則上承運人應對托運行李毀滅,
遺失或者損壞而產生的損失承擔賠償責任,但是行李損失如果是由於
行李的固有缺陷,質量或者瑕疵造成的,在此范圍內承運人不承擔責
任.根據本公約第17(2)條,包裝不良就不是一個有效的抗辯理由.
因為一般來說往往是旅客而不是承運人對包裝負責.同時本條規定也
沒有保留華沙公約第20(1)條所提供的"一切必要措施"的抗辯權
利.
如果托運行李遺失,當承運人承認托運行李已經遺失或者托運行
李在應當到達之日起21日後仍未到達的,旅客可以行使其對承運人
的權利.旅客的權利似乎是隨著承運人承認遺失或者21日屆滿而自
動產生的.然而這種自動產生的權利與蒙特利爾公約第31(2)條規
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定的立即通知要求相沖突.旅客自動行使的權利,似乎意味著托運行
李遺失索賠不再受本公約第31(2)條立即通知要求的限制,應當視
為一種完全不同的旅客損害.根據該條的規定,托運行李遺失的旅客
並沒有必要在7日內書面提出異議,延誤的話,在21日內提出書面
異議.因此蒙特利爾公約就解決了華沙公約第26條中托運行李遺失
是否需要書面異議的爭論問題.
本公約第 31 條第一款規定收受託運行李沒有異議具備初步證據
的價值.該規定繼續適用於包件中的部分行李遺失的情況,比如行李
中物品被盜竊,往往是在托運行李已經交付之後才發現的.完好交付
的推定看來也禁止旅客在應當到達日之後21日內行使其權利.遺憾
的是,本公約並沒有完全解決行李盜竊的賠償責任問題.因此蒙特利
爾公約仍然保留了對托運行李部分遺失書面異議的要求,因為托運行
李部分遺失仍被視為是行李損害的一種情形.
(2)非托運行李
本公約規定,承運人對非托運行李和隨身攜帶物品並不承擔嚴格
責任.該責任取決於承運人及其受僱人,代理人的過錯,並由旅客自
己承擔舉證責任.
有人認為,根據華沙公約第18條,承運人是否應當對手提行李負
責的問題,往往取決於到底適用哪個國家法律.這是因為華沙公約第
22 條第三款為旅客自己照管的物件規定了一個責任限額.這就意味
著,盡管華沙公約第18條第一款並沒有明確提及手提行李,但應當
認為運輸合同本身就包括了手提行李.因此,只有在依據國家法律承
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運人對手提行李承擔責任的情況下,華沙公約第22(3)條所規定的
責任限額才適用.此後瓜地馬拉城議定書規定承運人對旅客"行李毀
滅,遺失,或者損壞"承擔責任,並進一步將"行李"界定為"包括
托運行李和旅客隨身攜帶的物品".
現在蒙特利爾公約明確對非托運行李規定了基於過錯原則的責任
制度.本公約第22條也不再保留原華沙公約第22(3)條所規定的
專門針對"旅客自己照管的物品"的責任限額.根據本公約第29條
所規定的公約排他性適用原則,依據本公約第17(2)條對承運人提
出的非托運行李的賠償責任必須依據蒙特利爾公約,而不是國家法
律.
(3)托運行李和非托運行李的責任限額,抗辯權及管轄法院
本公約第22(2)條規定承運人對行李的責任限額為每名旅客1000
特別提款權.此限額不區分托運行李或非托運行李,而以每名旅客為
限額單位,改變了過去以重量為計算單位的規定.旅客在交運托運行
李時,對交付時其利益有特別申明的除外.此申明專門針對托運行李
而言,那麼非托運行李是否能夠增加該限額呢 這一點並不是特別清
楚.而海牙議定書對非托運行李規定了一個專門的責任限額,即5000
金法郎.
承運人對托運行李和非托運行李均可以援用混合過錯予以抗辯.
本公約第22條第五款規定,如果承運人故意造成損害或者明知可能
造成損害而輕率地作為或者不作為,則該責任限額不適用.
本公約第 33(2)條規定的第五管轄權不適用於行李索賠.因此
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如果對旅客傷亡索賠中間涉及到行李的遺失或者毀滅,比如航空器空
難事故之後,索賠人就只能在本公約第33條第一款所規定的四種管
轄權法院中提起訴訟,而不能在該旅客主要且永久居所地法院提起訴
訟.
6. 先行支付
本公約第28條規定,"因航空器事故造成旅客死亡或者傷害的,
承運人應當在其國內法有如此要求的情況下,向有權索賠的自然人不
遲延地先行付款,以應其迫切經濟需要".這種規定是以前華沙體系
所沒有的內容,是一個真正的制度創新.一段時期以來,它也已成為
了航空公司和保險行業提供緊急財政援助的一個行業標准或者慣例.
二, 貨物責任
蒙特利爾公約有關貨物運輸的規定主要來自於蒙特利爾第四號
議定書(以下簡稱"華沙/第四號").
1. 憑證問題
根據本公約第4條,承運人可以決定不使用公約要求的航空貨運
單,而使用其他方法保存運輸記錄,比如電子手段.本公約取消了原
蒙特利爾第四號議定書所要求的"經托運人同意"的含義,把之作為
承運人的權利,但仍然要求托運人負責填制航空貨運單.按照第四號
議定書的規定,在轉運地點和目的地點,不能使用其他保存運輸記錄
其他方法(如電子記錄)的,承運人無權拒絕收運貨物.本公約第四
條不再保留這樣的規定,也就意味著按照蒙特利爾公約的規定承運人
可以基於這一理由拒絕收運貨物.根據本公約托運人不能夠再要求承
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運人接受先前華沙公約第5(1)條所規定的航空貨運單.
航空貨運單應當包括:(1)出發地點和目的地點,(2)出發地點
和目的地點是在一個當事國的領土內,而在另一國的領土內有一個或
者幾個約定的經停地點的,至少對其中一個此種經停地點的標示,以
及(3)貨物重量標示.本公約不再要求標示華沙/海牙第8條所規定
的"海牙申明",即對托運人作出的責任限制方面的申明.如果海關
或者警察手續方面有要求,托運人應當提供闡明貨物性質方面的文
件.由於"海牙申明"不再必要,公約第九條規定運輸憑證方面的違
反並不影響運輸合同的存在或者有效,且有關責任限制方面的規定仍
然適用,從而取消了原華沙體制中所確立的"制裁規則".
本公約第10條對有關貨物憑證說明的責任規定進行了重新表述.
由於航空貨運單的說明或者陳述的不正確所造成的一切損失,托運人
和承運人都應當完全負責.而根據原華沙體制只有托運人承擔責任;
即使承運人承認了共同過錯,承運人也不承擔責任.托運人承擔無限
額的嚴格責任,並且不承認任何免責證據.這種無限額責任來源於華
沙公約第三章"承運人的責任"第22條所規定的責任限額.因此有
人認為,華沙公約第22條並不包括該公約第10條所規定的責任,因
為後者屬於第二章"運輸憑證".同樣華沙公約第10條之責任就無權
援用該公約第20條所規定的"一切必要措施"的抗辯事由,使其變
為嚴格責任,也不得適用有關管轄規則和時效限制方面的規定.這種
觀點認為華沙公約第三章的標題就是"承運人的責任",因此它就不
能調整該公約第10條所規定的只與托運人有關的責任.
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蒙特利爾公約第 10(3)條不僅規定了托運人的責任,而且也納
入了承運人的責任,因而從相應減弱了上述爭論.有關蒙特利爾公約
第三章所規定的責任不適用於本公約第10條之託運人或者承運人的
責任.既然第三章標題為"承運人的責任和損害賠償范圍",那麼將
該規定適用於托運人責任就似乎與其用詞不符.第10條所指的損失
並不總是會造成貨物毀滅,遺失或者損壞,相反可能只是簡單地增加
其他操作費用,而貨物本身沒有實質影響.承運人對其他操作費用的
責任可能就屬於第10(3)條所規定的嚴格責任,這種嚴格責任不屬
於第三章所規定的范疇.而如果貨物毀滅,遺失或者損壞的話,承運
人的責任就應當按照第三章的規定來處理.
2. 貨物責任:嚴格但不可突破
按照華沙/海牙第22(2)條,航空承運人貨物責任限額為每公斤
250金法郎(20美元).但如果對目的地利益作出特殊申明,或者存
在故意的不良行為時,該限額就不適用.但華沙/第四號議定書第22
條並沒有規定故意或者有意的不良行為的抗辯權.因而第四號議定書
所規定的該責任限額每公斤17特別提款權是不可突破的.此外華沙/
海牙第20條第一款所規定的"一切必要措施"的抗辯權僅僅適用於
貨物延誤的情況.
由於本公約不再提供華沙公約第20條"一切必要措施"的抗辯權,
因此承運人的貨物責任體制就是嚴格責任體制.另一方面,由於華沙
/海牙第25條的標准不再適用於貨物責任,現行貨物責任限額就是不
可突破的.現在本公約中貨物運輸的責任限額為每公斤17特別提款
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權,除非有目的地點利益的特別申明.
本公約第18(2)條規定,承運人只能基於華沙/第四號議定書第
20(3)條之規定的以下事由予以抗辯:損失是由於(1)貨物的固有
缺陷,質量或者瑕疵,(2)不屬於承運人責任的包裝不良,(3)戰爭
行為或者武裝沖突,或者(4)公共當局實施的與貨物入境,出境或
者過境有關的行為等所造成的.但第四號議定書要求承運人證明,該
損失"完全"是由這些原因造成的,蒙特利爾公約刪除了這個詞,從
而降低了承運人的舉證難度.
本公約第 18(4)條規定,承運人未經托運人同意,以其他運輸
方式代替航空運輸的,此項其他運輸方式視為公約在航空運輸期間.
這樣把本條規定擴大到未授權的運輸方式,就使得承運人獲得了本公
約的保護.貨物承運人也可以利用本公約第20條之共同過錯的抗辯
權予以抗辯免責.
三, 延誤責任
依照蒙特利爾公約第19條,延誤造成旅客或者貨物損失的,承運
人應當承擔責任.與華沙公約第19條一樣,該旅客或者貨物利益人
必須證明:(1)發生了延誤(延誤往往要考慮到運輸的合理時間,以
及已經明顯超過這一時間);(2)這一延誤造成了損失.本公約仍然
保留了華沙公約第20條之"一切必要措施"的抗辯事由,本公約第
20條中承運人對延誤責任也擁有共同過錯的抗辯權.
1. 旅客責任
蒙特利爾公約吸收了華沙/瓜地馬拉第 22 條規定的責任限額規
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定.延誤時,承運人的責任限額為每名旅客4150特別提款權.如果
延誤僅僅影響行李的,則責任限額為1000特別提款權.這些責任限
額都需遵守華沙/海牙第 25 條的標准,因而它並不是不可突破的限
額.
2. 貨物責任
與華沙/第四號議定書第25A條規定一樣,貨物運輸中延誤的責
任限額是每公斤17特別提款權.華沙/海牙第25條標准並不適用於
貨物運輸的延誤責任,因此這是一個不可突破的責任限額.
四, 保險
本公約第50條規定,承運人應當"就其責任進行充分保險".有
些人反對在這樣一個處理航空承運人和旅客或者貨物利益責任的公
約內調整承運人的保險責任問題.也有人認為"充分保險"是一個模
糊的概念.《歐共體條例第2027/97號》對共同體內航空承運人的保
險責任做了更為詳細的規定,要求他們的保額至少要在10萬特別提
款權以上.對於該限額以上的部分,該條例也使用了同樣不明確的"合
理水平"的概念.歐共體承運人的最低保險責任僅僅與承運人旅客傷
害的風險責任相關,而對於第一梯度10萬特別提款權以上的貨物,
延誤,行李以及旅客損失,該保險額度同樣是模糊的.
五, 合同自由
依照華沙第33條和華沙/海牙第22(1)條,承運人可以就死亡,
傷害或者延誤約定更高的責任限額.承運人同意增加或者放棄責任限
額以及放棄抗辯權的自由得到了本公約第25條和第 27條的明確肯
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定.可以看出,對旅客傷亡的責任體制而言,本公約肯定了承運人間
協議IIA和MIA的有效性,因此也就消除了將這些協議納入蒙特利爾
公約第三章的必要性.然而這種意見可能並沒有認識到IIA和MIA本
質上是合同文本,從消費者的視角看,它們並不能像公約一樣提供長
期穩定的責任體制保證.
六, 公約中的其他問題
本公約還有以下一些問題需要法院進一步在司法實踐中闡述清
楚:
1.蒙特利爾公約和其他華沙體制文件的關系問題,尤其是與我國
《民用航空法》中的一些規定如何協調適用;
2.實踐中如何解釋"第五管轄權",對身體傷害和行李損失一起
起訴時管轄權如何認定
3.精神損害在多大程度上能夠而且應該按照蒙特利爾公約給予賠
償
4.各國法律對損失的評估問題;
5.社會保險機構和僱主能否在代位求償中對承運人提起嚴格責任
的索賠訴求;
6.托運行李部分遺失時有關及時通知的要求;
7.第28條所要求的先行支付的數額;
8.第10條貨物憑證的責任是否屬於嚴格責任,以及誰會承擔這
種嚴格責任;
9.需要定義"延誤"概念,以及該如何定義這一概念;
17
10.第50條所要求的保險額度.
可以預見的是,此次經我國批准生效後,蒙特利爾公約將長期左
右未來我國國際航空運輸的責任體制和運輸規則.這一公約的批准生
效將有助於我國國際航空運輸與國際接軌,提高我國航空公司的國際
競爭力,有助於保護航空運輸消費者的利益.

G. 航空運輸電子客票行程單管理辦法的第一章　總　則

第一條復為加強中制國民用航空運輸電子客票行程單管理，促進中國民用航空運輸業的健康發展，根據《中華人民共和國發票管理辦法》（以下簡稱《發票管理辦法》）及其他有關規定，結合中國民用航空運輸管理的實際，制定本辦法。
第二條在中華人民共和國境內印製、領購、發放、開具、保管、回收和繳銷航空運輸電子客票行程單（以下簡稱《行程單》）的單位和個人，必須遵守本辦法。
第三條本辦法所稱《行程單》，作為旅客購買電子客票的付款憑證或報銷憑證，同時具備提示旅客行程的作用。
第四條《行程單》採用1人1票制，不作為機場辦理乘機手續和安全檢查的必要憑證使用。
第五條《行程單》納入稅務發票管理范圍。中國民用航空局經國家稅務總局授權，負責全國《行程單》的印製、領購、發放、開具、保管和繳銷等管理工作。
第六條民航各地區管理局及其派出機構負責本地區《行程單》的領購、發放、開具、保管和繳銷等環節的監督檢查，並受理消費者投訴。民航各地區管理局轄區內相關主管稅務機關負責對違反《發票管理辦法》的行為進行核查和處理。

H. 航空人員的管理制度主要有哪些規定

1、航空人員的來管理制度主要包括:
航空自人員的資格管理制度、 航空人員的工作時限管理制度、航空人員的體檢制度。

2、航空人員即從事航空活動的空勤人員和地面人員。其中，空勤人員包括駕駛員、領航員、飛行機械人員、飛行通信員、乘務員；地面人員包括民用航空器維修人員、空中交通管制員、飛行簽派員、航空電台通信員。

I. 航空公司制度

一、什麼是國際航班載運人員信息預報（Advanced Passenger Information，以下簡稱API）制度？ API制度是指經營國際航班的航空公司將其搭載的旅客及機組人員信息通過網路傳輸到目的地國家的政府部門，以便邊檢站在旅客（機組人員）實際入出境前進行信息預處理。 二、《國際航班載運人員信息預報實施辦法》（第99號令，以下簡稱《實施辦法》）何時施行？ 由中華人民共和國公安部和中國民用航空總局聯合下發的《實施辦法》）已於2008年3月12日頒布，並將自2008年5月1日起施行。 三、對按規定預報信息的航空公司將提供何種便利？未按規定預報信息的會帶來什麼後果？ 航空公司按規定預報信息的，出入境邊防檢查站和中國民用航空管理部門將對其經營的國際航班及其載運的旅客、機組人員入出境提供便利，提高其經營航班及其載運的旅客、機組人員的通關速度，增加旅客對其經營航班的滿意度。如能在航班起飛前預報信息的，出入境邊防檢查站能將其發現的該航班載運的不被准許入境等人員提前告知航空公司，使航空公司免於處罰，並可節省監管、遣返上述人員的費用。 《實施辦法》作為部門聯合規章，具有強制性，航空公司必須嚴格執行。航空公司未按規定預報信息的，出入境邊防檢查站將依法對航空公司進行處罰，航空公司將不能充分享受出入境邊防檢查站和中國民用航空管理部門對其經營的國際航班及其載運的旅客、機組人員入出境提供的便利。 四、《實施辦法》的實施步驟是什麼？ 鑒於經營國際航班的航空公司需要一段時間培訓員工、改造境外離港信息系統，《實施辦法》將分步施行：第一階段，自今年5月1日至5月31日，僅對未按規定時限預報的航空公司，視情從輕處罰；第二階段，自6月1日至6月30日，僅對未按規定時限預報、預報信息缺少《實施辦法》規定項目的航空公司，視情從輕處罰；第三階段，自7月1日起，對未按規定時限預報、預報信息缺少《實施辦法》規定項目以及信息內容不準確的航空公司，按規定進行處罰。 五、航空公司預報信息的具體格式是什麼？ 航空公司預報信息的具體格式見《API中國實施指南（試行）》，可從公安部政府網站（ http://www.mps.gov.cn/） 首頁瀏覽下載。 六、根據《實施辦法》規定，航空公司應當將API信息發送至公安部出入境管理機構指定的地址。公安部出入境管理機構指定的地址是什麼？ 公安部出入境管理局已指定中國民航信息網路股份有限公司為航空公司通過國際航空電訊協會SITA網路或互聯網發送國際航班載運人員信息的數據接收、存儲和管理聯系單位；航空公司可通過SITA網路將預報信息發送至：PEKKN1E，或通過國際互聯網將預報信息發送至： http://adapis.travelsky.com/ 。 七、航空公司預報信息包括哪些內容？ 預報信息包括航班信息和航班載運人員信息，其中航班信息包括：航空公司及航班號、入境前的最後一個起飛機場、入境後的第一個到達機場、計劃起飛日期時間（當地）、計劃抵港日期時間（當地）、旅客或機組成員人數；航班載運人員信息包括：姓名、國籍、性別、出生日期、護照證件類別、護照證件號碼、護照證件有效期截止日期、人員類別（旅客或機組人員、是否過境）、最初登機機場、最後下機機場。 八、對航空公司預報信息的時限如何界定？ 對航空公司預報信息時間的認定以航空公司預報信息到達公安部出入境管理局指定地址（SITA網路地址：PEKKN1E，國際互聯網地址： http://adapis.travelsky.com/） 的時間為准。對航班抵達時間的認定以入境航班落地時間為准。 九、對航空公司預報信息項目內容的准確性如何界定？ 航空公司預報信息的項目內容，應符合國際民用航空公約附件九《簡化手續》Doc9303標準的要求。按Doc9303標准製作的可機讀旅行證件，通過閱讀機讀取的內容視為准確；對其他旅行證件，航空公司預報信息的項目內容應與該旅客所持證件資料頁的視讀區內容一致。 十、《實施辦法》中規定航空公司要預報航班載運人員信息，對航班載運人員所持「護照證件」有何要求？ 《實施辦法》中規定的「護照證件」是指國際航班載運旅客或機組人員持用的有效護照，中華人民共和國法律、行政法規規定的有效出入境證件，或者中國政府承認的其他國際（地區）旅行證件。其中，「有效護照」是指中國政府簽發和承認的有效護照，具體包括中華人民共和國外交、公務、公務普通、普通護照，《香港特別行政區護照》，《澳門特別行政區護照》和外國、國際組織護照（除免簽證或確認可在中國入境口岸辦理簽證的外，應辦有中國簽證）等。「中華人民共和國法律、行政法規規定的有效出入境證件」是指中華人民共和國法律、行政法規規定的有效護照代用證件，具體包括《中華人民共和國旅行證》、《中華人民共和國出入境通行證》、《中華人民共和國回國證明》、《往來港澳通行證》、《前往港澳通行證》、《因公往來香港澳門特別行政區通行證》、《港澳同胞回鄉證》、《港澳居民來往內地通行證》、《大陸居民往來台灣通行證》、《台灣居民來往大陸通行證》、《外國人出入境通行證》等。中國政府承認的其他國際（地區）旅行證件是指《聯合國通行證》、《海員證》、《難民證》等。 航空公司預報入出境港澳居民的信息應為有效《港澳同胞回鄉證》、《港澳居民來往內地通行證》或《中華人民共和國出入境通行證》的信息。如港澳旅客從內地機場直接轉機過境，也可預報其《香港特別行政區護照》、《澳門特別行政區護照》的信息。航空公司預報入境、過境、出境台灣居民的信息應為有效《台灣居民來往大陸通行證》或《中華人民共和國旅行證》的信息。對未持我有效出入境證件但符合在口岸辦理出入境證件的台灣居民，航空公司可預報其所持台灣身份證信息。對大陸居民在台灣遺失出入境證件的，航空公司應預報其大陸居民身份證信息。 十一、對航空公司採取必要措施確保按規定預報信息的，出入境邊防檢查站如何處理？ 航空公司應盡量採取有效措施，確保預報信息的及時性、准確性和完整性。對以下能夠判定不屬於航空公司過錯的情形，出入境邊防檢查站可不予處罰：對航空公司有證據證明因基礎設施不具備或者網路故障等客觀原因未能按規定預報信息的；持有兩套入出境中國有效旅行證件的旅客，在境外和入境辦理手續時先後使用不同有效旅行證件造成預報信息不準確的。 十二、出境航班的信息預報何時執行？ 出境航班的信息預報工作，待公安部出入境管理局確定具體實施方案後實施。