加強航空貨運

㈠ 加強機場安全的意義

加強機場安全：
一是嚴格落實安全生產主體責任。航空公司、機場、空管等生產運營單位是民航安全生產的主體，承擔安全生產主體責任。各單位的法定代表人是安全生產的第一責任人，對本單位的安全生產負總責。要領導本單位切實履行安全生產組織管理、安全規章標准執行、安全資金投入和員工隊伍建設等方面的主體責任，防止主體責任外部化和內部責任虛化。
二是嚴把專業技術人員資質能力關。把好人員准入關、養成訓練質量關、轉型升級標准關、實踐能力關和重點人員關，大力抓好飛行、機務、空管和運控等關鍵崗位專業技術人員的資質管理和能力建設，提高安全意識和專業技能，從根本上提高安全保障能力。探索建立「飛行員動態信息檔案庫」，通過改進管理方式和手段，把好資質能力關。
三是切實抓好安全生產重點工作。航空公司要加強運行控制系統建設，改進運行簽派工作，加強高原機場和特殊機場飛行運行管理。機場要認真貫徹《民用機場管理條例》，繼續開展機場安全審計，推進機場安全管理體系（SMS）建設，做好防鳥擊、防跑道入侵、防機坪設施設備與航空器刮碰「三防」工作。空管系統要以「五個體系」建設的目標任務為指南，全面開展空管運行質量安全管理體系建設，完善空管設備運行保障機制。維修企業要加強對航空器多發重復故障的監控，解決技術難題，繼續開展「防空停、防差錯」活動。空防安全部門要加強安檢設備定檢和管理工作，提高安檢質量，開展航空貨運安保專項整治，推廣和實施航空安保管理體系。
四是進一步強化安全監管能力建設。建立完善安全評估「一票否決」制度，以推進安全管理體系審核為抓手，改進安全監管，逐步實現向以規章符合性為基礎、風險控制為手段的績效監管方式轉變。建立健全隱患治理和掛牌督辦制度，繼續推行安全監管績效考核。加快整合安全監管信息化系統，開展監管局安全監管技術平台建設試點。加強監管機構建設，在航空業務量較大的城市增設監管局。加強監管隊伍建設。
五是著力加快適航審定能力建設。推進上海、沈陽適航審定中心、航油航化適航審定中心和適航審定技術與管理研究中心的建設。籌建發動機適航審定中心和適航驗證技術研究中心，在部分省區市監管局設立適航審定機構。把好適航審定安全關口，做好各類航空產品特別是C919、ARJ21等國家重點型號的適航審定，支持民族航空製造業發展。
六是高度重視安全生產應急救援體系建設。民航管理局及監管局、航空公司、機場、空管、信息、油料等單位和部門，都要建立健全應急管理機構，完善應急救援工作機制，有條件的單位要組建專業應急救援隊伍，配備必要的裝備。完善應急預案，做到所有重大危險源或風險源、重點工作崗位都有專項應急預案，做好應急演練和全員培訓工作。

㈡ 如何提升我國航空貨運企業競爭力

2009年，全球航空貨運業的表現幾乎是有史以來最糟糕的一年。到了2009年年底，中國航空貨運市場卻出現井噴式增長，並為航空公司帶來了高額的收益。 中投顧問流通行業研究員黎雪榮認為，從目前來看，2010年的航空貨運市場應該能夠保持相對平穩的增長。 黎雪榮指出，我國航空貨運經歷了從無到有、從貨運的內部消化到面向國際擴展的發展道路，形成了全方位、多層次和縱深性的發展機制。依據航空貨運國際競爭力的主要衡量指標來評定，我國的航空貨運國際競爭力雖然呈現出運輸總周轉量逐年上漲、國內市場佔有度逐漸由高變細、獲利能力的提升由量化向質化轉移和軟硬環境得到全面升級的四大良好發展勢頭。 但是相對於西方已經成熟的國際航空業巨頭來說，我們的國際競爭力指標與他們存在著明顯的差距。具體表現在以下幾個方面：航線與機隊規模相對於航空體系比較完善的歐美巨頭來說，還存在著一定的差距；2000年至今，中國航空公司佔中國國際航空貨運市場市場份額從44%下降至18%，幾乎已被邊緣化；我國航空企業改制已有段時間，然而國家的初始投入很少，此後企業主要靠融資租賃等方式擴大規模並舉債經營，三大航空貨運集團的資產負債率曾高達90%。此外，我國航空貨運企業的國際競爭力水平還同我國航空公司目前的組織結構和外部環境有較大的關系。 為提升國內航空貨運企業的競爭力，國務院國資委和民航局有意推動三大航將旗下的貨運資產合並，組成一家規模空前的貨運航空公司。民航局副局長王昌順表示，民航局積極支持企業通過市場聯合重組的方式，發展壯大航空貨運業。 黎雪榮指出，航空公司加強國內外合作，建立強強聯合，打造良好的內外發展環境也許是提升我國航空貨運企業國際競爭力的有效措施之一。另外，尋求供貨方、物流企業和航空公司的三方物流合作也是航空公司揚長避短、穩定貨源及市場價格、提高航線收益、增加企業競爭力的重要策略。

㈢ 航空公司在航空運輸中會遇到哪些問題

一、問題的提出

長期以來，許多民航業內人士將「高技術、高投入、高風險」視為航空運輸企業的三個基本特徵（本文簡稱其為「三大」特徵），並以之來指導工作。然而，當問到這三個所謂的特徵的具體涵義時，回答卻總是含糊不清，很籠統，不能令人滿意。事實上，對航空運輸企業的特徵的這種描述是片面的，不科學的，以之來指導民航工作必然會帶來一些負面的影響。目前，我國航空運輸事業面臨新的機遇和挑戰，改革工作進入一個新的階段。改革，首先是要求在思想領域推陳出新，確立新思路，樹立新目標，只有這樣，才能以先進的思想指導改革，與時俱進，促進民航事業的發展。因此，有必要對影響民航工作的種種習慣性思維進行深入的辨析，而對於航空運輸企業的基本特徵的深究就屬其列。

二、傳統意義上的航空運輸企業「三大」特徵

傳統意義上，人們對航空運輸企業基本特徵的描述是「高技術、高投入、高風險」。這一提法在民航內部已經是深入人心，成為許多民航員工一種習慣性的思維，甚至一些社會輿論在談論民航時也以此「三大」特徵來描述民航。那麼，這「三大」特徵的涵義到底是什麼呢，下面是論者搜集到的一些解釋和理解：

「高科技」是基於航空運輸企業擁有先進的飛行器並對飛行器進行使用和維護的事實，而將航空運輸業描述為高科技行業或者說是高科技產業。實際上，這種提法和理解是錯誤的，既不吻合民航事實，也不符合國際慣例。民航是擁有許多高科技設備，是由許多科技含量高的設備裝備起來的，但是從主業上講，航空運輸企業並沒有研究、開發、生產和銷售高科技產品，它僅僅是使用航空器這種交通工具，向社會提供的僅僅是一種運輸服務，抑或是運輸服務產品。按照國際貿易組織的有關劃分標准，航空運輸業屬於服務貿易部門，根本與高科技部門搭不上邊際。論者認為，比較科學的提法和理解是：民航運輸業是一個用高科技設備裝備起來的行業或者是產業，也就是說，民航運輸企業的在技術方面的「高」體現為「科技裝備程度高」。

「高投入」是基於航空運輸企業在購買飛行器等基礎設備和其他配套設施方面投入資本非常高的事實而賦予航空運輸企業的基本特徵，將航空運輸企業劃入資金密集型企業。誠然，民航在硬體設備和基礎設施方面的投入是巨大的，一架中型飛機抵得上一個中型企業，而且資金投入很集中，密集度高，動輒數億，反映在這方面的提法和理解有一定的合理性。但是，著眼於民航運輸業的發展，論者認為，這種提法和理解卻是片面的，因為它主要強調了航空運輸企業在硬體方面也即物質資源的投入，而忽視對整個行業或者本企業的「第一資源」即人力資源開發和配置方面的投入。事實上，近年來民航在硬體建設方面的投入與在人力資源開發方面的投入是不相稱的，人力資源開發方面的投入尤其是高素質經營管理人才的培養嚴重滯後，這是影響整個行業經營管理水平提升和航空公司綜合競爭力提高的主要原因。

「高風險」是人們基於航空器脫離可視的依靠在高空飛行的事實，而順理成章推導出的一個特徵。它強調的風險，一般來說，一方面來自於航空器的適航狀態、飛行技術、空中管制水平等可控因素（內在因素）方面，另一方面來自於諸如天氣、暴力等不可控因素（外在因素）方面。乍看，這種提法和理解似乎是確切的，合乎情理的，實際上，它也不夠准確，失之偏頗。一方面，隨著飛行和機務人員等民航技術人員整體素質的提高、航空器技術的進步和空中管制水平的提升，航空事故逐年在降低，人為因素事故率也在降低。同時，美國「9·11」事件的發生給全球航空運輸業蒙上了一層陰影，恐怖等不可控的外在因素增加航空公司的運營風險，來自空防安全方面的壓力和經營方面陡然增大。另一方面，考察世界航空運輸發展的歷史，航空運輸企業最大的風險並不在於安全管理方面，而主要來自於經營管理方面，抑或是由於國家安全問題導致的經營風險（例如美國「9·11」事件導致航空運輸業的衰暫時性衰退）。國外破產、倒閉的航空公司，問題基本上都出在經營方面，而不是在安全方面。

三、對航空運輸企業基本特徵的重新界定

按照辨證唯物主義的觀點，任何事物的特徵都是相對的，因一定的參照對象而存在，因參照對象的不同而有異。同樣，航空運輸企業的特徵也是多方面的，因比較層面和比較對象不同而不同。就其向社會提供的服務產品而言，與鐵路、公路和水運等運輸方式相比較，航空服務（產品）具有安全、快捷、優質等特徵，這也是航空運輸企業在與鐵路、公路等運輸企業競爭中需要鞏固和加強的。

本文提及的「三高」特徵，論者揣測，是人們尤其是民航員工對航空運輸企業「神秘」程度或者是對航空運輸企業經營管理工作「艱難」程度的描述，三個特徵可以歸結為三個字----風險高。綜合以上的辨析，航空運輸企業的「三高」特徵可以這樣進行描述：技術裝備程度高，資金密集程度高，運營風險程度高。與這三個「高」直接對應的則是物（飛行器等基礎設備）、人（企業員工）和市場（航空運輸市場）。

技術裝備程度高，一方面要求了航空運輸企業在硬體建設方面高起點、高科技、高標准，另一方面要求航空運輸企業從業人員的素質尤其是技術素質要與硬體方面的技術要求和技術標准相匹配。隨著航空運輸業的發展，航空運輸企業也逐漸呈現出高科技企業的一些特徵，一些航空運輸企業已經涉足高科技領域，開始研究、開發甚至生產、銷售其科技產品，例如機務維護方面的技術攻關、銷售網路和市場分析軟體的研製等等。但是，就航空運輸企業的主業而言，航空運輸企業依然是科技裝備程度較高的企業。當然，航空運輸企業科技裝備程度越高，與之相適應的從業人員的科技素質也越高，航空運輸企業發展速度就越快。

資金密集程度高，要求航空運輸企業對有限的資金的投入方向進行統籌規劃，努力謀求最大的投資收益，為企業的發展積蓄後勁。一方面要求加強企業內部必須硬體設施的改善，逐漸提高企業的科技裝備程度，另一方面要求加強企業人力資源的開發，加大對飛行、機務、運行管理等專業技術人才和經營、管理、服務、銷售等通用人才培訓的投入力度，尤其是加快培養與WTO規則相適應的高級經營管理人才，以使企業在積極應對經濟發展全球化和市場競爭國際化帶來的機遇和挑戰時有充足的人才隊伍做支撐。

航空運輸企業運營方面的風險包括安全方面和經營方面的風險。運營風險程度高，要求航空運輸企業一方面要注意防範安全管理方面的風險，另一方面要注意防範經營管理方面的風險。安全管理方面，既要重視企業現實的安全（包括航空安全、空防安全和地面交通安全）管理工作，還要關注國際政治和國家安全，盡力化解航空運輸企業在安全方面的風險。經營管理方面，既要注意防範決策層面的風險，又要注意防範執行決策方面的風險。派生需求這方面，我們民航有許多深刻的教訓。例如，一些航空公司在購置飛機時「貪大求多」，以致出現「大飛機飛短航線」的現象，結果造成運力的閑置和浪費，運營成本急劇增加；有些地方興建機場缺乏科學的調查，急於事功，「貪大求新」，結果機場建好了，但長期達不到預期效益，使國有資產白白閑置，自己因此背上了沉重的包袱；此起彼伏的民航價格大戰，既暴露出航空市場的不規范，也昭示著航空運輸業經營工作的必須面對的挑戰；加入WTO後國外航空公司對國內航空市場虎視眈眈，無疑增加了我國航空運輸企業經營方面的風險。前一段時間，有些航空運輸企業盲目冒進，上馬一些多種經營項目，介入一些陌生的投資領域，但最終結果卻是無功而返。在新的機遇和挑戰面前，我們要深刻汲取教訓，加強對各種風險的防範力度，確保航空運輸企業運營安全。

「技術裝備程度高，資金密集程度高，運營風險程度高」是論者對航空運輸企業一些基本特徵進行的概括，不可避免地存在著這樣或者那樣的疏漏。能夠使民航員工跳出原來「三高」特徵的慣性思維模式，拓寬眼界，更新思路，弱化罩在航空運輸企業頭上的「神秘」色彩，從培養高素質技術人才和經營管理人才、提高資金投入的短期收益和長期收益以及將航空運輸企業的安全和國家的安全緊密聯系起來等三方面考慮航空運輸企業的發展，指導民航工作，這才是論者寫作本文的初衷。

㈣ 如何提高航空運輸的服務質量

航空運輸服務質量的提高事關航空運輸企業的生存和發展，而要提高服務質量，就必須回從制約服務質量的答關鍵因素——生產力著手，設法改變航空運輸企業生產力的現狀，通過提高生產力水平來提高運輸服務質量。而生產力是多種要素構成的，作為航空企業，也要通過多種可能的有效途徑，發展生產力，使服務質量建立在可靠的基礎上。
概而言之，解決當前航空運輸服務質量的問題之對策主要有：
（一）加強和改善管理。
（二）對在職的服務人員有計劃地定期培訓。
（三）建立健全監督機制。
（四）增加運力，不斷改善服務設施。
（五）加強思想教育，強化服務意識。

㈤ 航空貨運的現狀與發展趨勢【高分】

《物流時代》
在世界經濟體系中，產業層級清晰分明。當今的世界產業層級呈正三角形，產業層級的頂端，是美國、西歐等經濟發達國家；中間部分，是以日本為代表的現代製造業發達國家；在世界產業層級的底層，是一大批經濟活動活躍且處於上升期的國家。縱觀世界產業層級，

我們可以看出這樣的典型特徵：在產業層級頂端的國家，掌握著世界最先進的科學技術，主導著世界經濟主流，同時壟斷並獲取產業頂層的高額利潤。

目前中國的物流產業層級，也表現出類似的產業特徵。由於中國的物流產業還未上升到充分的市場競爭階段，在這樣的產業格局中，資本驅動就成為這個領域中經營制勝的不二法門。中國物流產業層級，大致由以下三種形態構成：資本驅動型、市場主導型、市場選擇型。

資本驅動型：處於產業層級的頂端，幾乎涵蓋物流領域所有的高附加值業務品種，如航空貨運、海運、航空快遞、汽車物流等。在這個產業層級中，由資本築起的行業進入門檻，既有效地規避了市場惡性競爭，也穩定地獲得了行業話語權和市場定價權。高額而穩定的市場回報，使這個領域的諸多企業最終成長為行業的領袖級企業。

市場主導型：隨著傳統製造業產能規模的不斷集聚和放大，一些大流量的物流業務品種不斷流出製造
企業，這就衍生出了第三方物流。因其市場需求巨大，這個層級的物流業務品種就成為眾多企業竟相爭奪的焦點。由於受資本及資源的雙重製約，目前在這個層級中做大的中國物流企業並不多。但從長遠看，在工業物流領域遲早會誕生出一大批實力強大的、能為不同產業提供全流程服務的配送企業，並最終主導市場，也由此獲得相應的市場話語權。

市場選擇型：在物流產業的底層，集中了80%以上的中小物流企業。由於受資本投入的制約，這些企業服務功能單一，服務半徑偏小，因此只能獲取一些市場回報不高的物流業務品種。被選擇，從另一個側面說，就意味著可能被淘汰。在這個層級的物流企業，如果不能對自身的服務方式進行精確定位，並以此而做專做精，將時時面臨被市場淘汰的危險。

企業在物流產業層級中居於哪個層面，是由企業自身所擁有的資本、資源狀況及經營能力決定的。鑒於中國經濟的快速發展和物流領域的競爭現狀，暫時居於產業層級底層的企業只要把握好市場機會，就有可能很快使企業在產業層級中上升一個台階，從而規避被市場淘汰的風險。但要使企業上升到產業層級的頂端，則離不開強大的資本投入和經營能力的支持。

目前，我國社會和國民經濟發展正處在「十五」末期，即將步入「十一五」，我國經濟結構面臨新的變化，那麼，在這種變化之下，作為國民經濟重要支撐力量的我國物流業究竟發展到了什麼程度，未來又將朝什麼方向發展呢？

去年8月，國家發改委等九部門聯合印發了我國物流業發展的指導性文件——《關於促進我國現代物流業發展的意見》（以下簡稱《意見》）。而本月22日在青島召開的全國現代物流工作會議，則是全國物流工作部際聯席會議制度建立以來召開的首次物流工作會議。在這一國家發改委、鐵道部、交通
部、民航總局的要員齊集的高峰會上，近年來我國現代物流發展現狀，下一步發展的基本思路和工作重點，第一次得到了系統的闡釋。

我國現代物流業進入快速發展新階段

物流概念是從上世紀70年代末引入我國的。改革開放以來，特別是加入世貿組織以後，我國現代物流取得了較快發展，由起步階段開始邁向理性、務實、快速發展的新階段。

社會物流需求持續高速增長，社會物流總費用與GDP的比率平穩下降，物流業增加值穩步上升。據有關部門統計，2004年，我國社會物流總額達38.4萬億元，同比增長29.9％，比2001年增長了1倍，是近10年來增長最快的一年。今年上半年，全國社會物流總額達22.5萬億元，同比增長25.4％。2004年，我國社會物流總費用與GDP的比率為21.3％，同比下降0.1個百分點。在煤電油運全面緊張、運價上漲的情況下，保持這樣一個水平是非常難得的。從近幾年的變化情況看，社會物流總費用與GDP的比率總體呈平穩下降的趨勢。2004年，國內物流業實現增加值8459億元，佔GDP的6％，占整個服務業增加值的19.5％，同比增長8.4％，增長速度快於整個服務業，今年上半年，物流業增加值為4396億元，同比增長12.2％，占服務業全部增加值的20.9％。其中流通加工同比增長25.8％，配送同比增長27.3％，包裝同比增長28.5％。現代物流業已成為我國第三產業中的骨幹產業和國民經濟新的增長點。

各類物流企業迅速成長，物流經營管理和服務創新出現新的局面

物流企業的構成主要是：

一、原有的國有物流企業通過重組改制和業務轉型，向現代物流發展，已成為我國物流市場的骨幹力量，如中遠物流、中海物流、中外運物流、中郵物流、中鐵快運和招商局物流等幾大國有骨幹物流企業等。

二、出現了營業收入超億元甚至10億的私營物流企業，如廣州寶供、浙江傳化、天津大田、廣東南方、北京宅急送等。

三、大批外資物流企業，特別是世界知名的跨國物流企業，紛紛進入我國物流市場，如丹麥馬士基、美國總統輪船、英國英運、荷蘭天地、美國聯邦快遞、聯合包裹等。此外，港台許多物流企業進入內地，
如香港和記黃埔、嘉里物流、利豐集團，台灣大榮、長榮等。

各種類型的企業發揮各自優勢，在競爭中相互合作，促進了經營管理和服務創新，出現了倉單質押融資、區港聯動、供應商管理庫存、精益物流、物流地產等新的經營服務模式。如中國物資儲運總公司從1999年開展倉單質押融資監管業務，先後為500多家客戶提供了150億元的質押融資監管業務。通過物流企業的中介監管服務，促進了產業資本和金融資本的融合。

生產製造和商貿流通企業引進現代物流理念，優化企業物流管理，促進了資源整合和增長方式轉變。

許多生產製造企業開始重視現代物流的應用，以訂單為中心改造現有業務流程，在生產組織、原材料采購、產品銷售、運輸和倉儲等方面實行一體化運作，非核心競爭力的業務外包形成趨勢。如青島海爾集團按照現代物流理念實施流程改造，完善供應鏈管理，流動資金周轉天數控制在28天以內，即周轉次數13次／年（去年全國工業企業流動資金周轉次數平均為2.16次／年），提升了企業和產品的競爭力。

商貿流通企業加快改制重組，大力發展連鎖經營、統一配送和電子商務等現代流通方式。近幾年來，我國商業連鎖企業年銷售額年均增長在30％，2005年上半年，中國連鎖企業前30強實現銷售額2365億元，增長29.9％。北京物美集團是我國自主連鎖品牌，自2001年開始，委託和黃天百這個專業物流公司對其在北京的300多家便利店和便利超市進行配送，效率和效益明顯提高。這種合作方式，打破了商貿流通企業自辦物流的傳統經營模式。

另外，我國物流基礎設施和物流技術裝備取得長足發展，物流技術條件得到較大改善。物流信息化步伐加快，推動了我國物流的現代化進程。包括物流標准化等在內的物流基礎性工作取得進展，物流產業形態逐步顯現。

我國現代物流業發展的總體水平還比較低

國際上一般以社會物流總費用佔GDP的比率來判斷物流業的發展水平，比率越低，則物流業發展水平越高。我國物流總費用與GDP的比率是21.3％，而與以美國為代表的發達國家這項指標僅為10％左右。這從一個側面反映了我國物流管理的粗放與落後。

我國物流領域存在的突出問題主要表現在：一是物流服務的組織化水平和經營的集約化程度不高。二是物流基礎設施薄弱，不僅總量不足，而且配套性、兼容性較差，不能滿足物流增長的需要。三是物流的組織和布局不盡合理，條塊分割、地區封鎖和行業壟斷極大影響了物流資源的整合和一體化運作。四是物流發展缺乏統一、協調的產業政策體系支持，很多政策措施需要有關部門落到實處。

物流業的宏觀政策走向

我國確定的「十一五」期間現代物流發展的目標是，到2010年，基本建立快捷、高效、安全、方便並具有國際競爭力的現代物流服務體系，大幅度提高物流的社會化、專業化和現代化水平。全社會物流總費用與GDP的比率，在2004年21.3％的基礎上下降2－3個百分點。

為了達成這一目標，在「十一五」期間，我國將從三個層面推進物流業的發展。

統籌規劃，增加投入，抓好物流基礎設施的整合與建設

國家發改委正組織專門力量，深入調查，研究提出《全國現代物流業發展規劃》。物流基礎設施的整
合與建設，將是物流規劃的重點內容。

從總體上來說，物流基礎設施嚴重不足，「十一五」時期應該加大投入、加快發展。各地在規劃建設時要注意把握以下幾點：一是要符合國家規劃的總體要求，適應當地經濟發展的需要；二是要優化整合利用、改造提升現有物流資源，充分發揮現有設施的綜合效能；三是對基礎性、公益性設施，政府要增加投入，經營性設施要按照市場經濟規律，擴大融資渠道，實行企業化經營；四是要注重加強各種運輸方式的銜接，加快綜合運輸體系建設，大力發展多式聯運；五是要採取積極措施，提高重點物流區域、物流節點城市的物流組織化水平；六是要注重區域物流的協調發展。積極建設區域物流系統，擴大地區之間的物流合作。

發展現代物流，一定要以用戶服務為根本出發點。因此，物流企業的經營模式、企業結構設計、管理方式一定要貼近市場，方便用戶，注重以電子商務和信息化為支撐，堅決反對和制止那些不顧實際、圈佔土地、重復建設的做法。

認真落實九部門文件，為企業發展營造良好的政策環境

一要鼓勵生產與流通企業改造企業流程，分離外包非核心業務。要引導企業逐步改變「大而全」、「小而全」的運作模式，運用供應鏈管理與現代物流理念、模式與技術，實現物資采購、生產組織、產品銷售以及再生物品回收的一體化運作，以訂單為中心改造現有業務流程。要鼓勵流通企業採用先進的物流管理技術、降低流通成本，提高經營效率和服務質量。要積極發展連鎖經營、統一配送和電子商務等現代物流方式，促進流通的現代化。要加強配送中心建設，積極發展各種形式的配送服務。

二要加快發展與培育專業物流服務企業。要放寬市場准入，逐步取消對物流企業經營范圍的限制，促進現有運輸、倉儲、貨代、批發、零售企業的服務延伸和功能整合，加快傳統物流企業向現代物流企業的轉變；鼓勵運輸、倉儲、配送、貨運代理、多式聯運企業通過參股、兼並、聯合、合資等多種形式進行等資產重組，逐步培育一批服務水平高、國際競爭力強的跨國、跨所有制的大型專業物流企業。

三是用信息化推進物流現代化。要充分利用現代信息技術，不斷提高物流企業的信息化水平，推動企業內部流程改造，積極探索物流一體化管理，大力推進公共信息平台建設，建立健全電子商務認證體系、網上支付系統和配送管理系統，促進信息資源共享。要大力發展智能交通，提高交通運輸的組織水平和作業效率。

四是積極發展滿足物流運作需要的運輸服務方式。要加快綜合運輸體系建設，發展多式聯運、集裝箱運輸、散貨運輸、航空快遞運輸等方式，推廣應用廂式貨車、集裝箱、散糧車輛，開發使用各種專用車輛，加快集裝箱中轉站及散裝碼頭建設，加強各種交通設施建設的緊密銜接配合，提高運輸速度和效率，降低成本和減少浪費。要積極發展散糧、散肥、散裝水泥運輸物流方式，建立大宗貨物高效、低成本運輸系統。要優化城市交通管理，為配送車輛在城區的通行和停靠作業提供便利。

五是簡化通關程序，提高通關效率。海關、質檢、外貿、稅務、外匯等部門要在有效監管的前提下簡化審批手續，優化口岸通關作業流程，實行申辦手續電子化和一站式服務，對進出口貨物實施「提前報檢、提前報關、實貨放行」的新模式。要發揮口岸聯絡協調機制的作用，加快「口岸電子執法系統」的推廣應用，全面推進地方電子口岸建設，建立大通關信息平台，積極推進口岸執法管理信息的互聯互通和地方物流商務信息的資源整合，努力實現一種認證、一個門戶和「一站式」服務。加強口岸規劃和建設，實行分類管理，改革海關保稅物流監管模式，建立和完善海關多元化保稅物流監管體系，繼續推進保稅區區港聯動和保稅物流中心的試點，在條件比較好的保稅區和港口間建立具備「區港聯動」條件的保稅物流園區，
在不具備「區港聯動」條件的貨物集散地和加工貿易企業相對集中的地區建立「保稅物流中心」，拓展保稅物流功能，並給予稅收和外匯管理等配套政策，積極穩妥推動保稅物流發展，引導加工貿易轉型升級。

進一步加強物流基礎性工作

一是物流標准化工作。物流標准化工作是現代物流發展的基礎，直接影響物流的規范化和高效化。因此，要在國家標准委的組織下，認真落實《全國物流標准2005年－2010年發展規劃》。在對各種與物流活動相關的國家標准、行業標准進行深入研究的基礎上，全面梳理現行標准，並與國際標准接軌。

二是物流統計核算工作。國家發改委、國家統計局去年建立了全國社會物流統計核算制度，有條件的地方要參照這一做法，建立起本地區的物流統計核算制度。

三是物流教育和培訓工作。各級政府主管部門要高度重視物流教育和培訓工作。加快發展學歷教育，鼓勵高等院校開展物流專業本科、碩士、博士等多層次的專業學歷教育。加強對物流企業從業人員的崗前培訓、在職培訓等，通過不同方式和各種渠道，培育市場急需的物流管理人才。支持物流行業組織開展符合企業實際用人需求的職業資格培訓認證。針對目前各種證書五花八門，許多認證項目操作不規范，企業和從業人員無所適從的問題，採取積極有效措施，規范和凈化物流人才培訓市場。

四是物流科技和理論研究工作。有關部門、行業協會要聯合和團結有關的專家學者和工程技術人員，組織開展課題研究、技術攻關、理論創新、成果評選推廣等工作。有關政府部門要向支持基礎設施建設那樣支持物流科技和理論研究工作。

五是行業自律，重點抓好物流行業誠信體系建設。要形成物流的服務標准，促進開展信用交易，完善信用交易的相關政策。

物流行業發展趨勢

《物流時代》
在世界經濟體系中，產業層級清晰分明。當今的世界產業層級呈正三角形，產業層級的頂端，是美國、西歐等經濟發達國家；中間部分，是以日本為代表的現代製造業發達國家；在世界產業層級的底層，是一大批經濟活動活躍且處於上升期的國家。縱觀世界產業層級，

我們可以看出這樣的典型特徵：在產業層級頂端的國家，掌握著世界最先進的科學技術，主導著世界經濟主流，同時壟斷並獲取產業頂層的高額利潤。

目前中國的物流產業層級，也表現出類似的產業特徵。由於中國的物流產業還未上升到充分的市場競爭階段，在這樣的產業格局中，資本驅動就成為這個領域中經營制勝的不二法門。中國物流產業層級，大致由以下三種形態構成：資本驅動型、市場主導型、市場選擇型。

資本驅動型：處於產業層級的頂端，幾乎涵蓋物流領域所有的高附加值業務品種，如航空貨運、海運、航空快遞、汽車物流等。在這個產業層級中，由資本築起的行業進入門檻，既有效地規避了市場惡性競爭，也穩定地獲得了行業話語權和市場定價權。高額而穩定的市場回報，使這個領域的諸多企業最終成長為行業的領袖級企業。

市場主導型：隨著傳統製造業產能規模的不斷集聚和放大，一些大流量的物流業務品種不斷流出製造
企業，這就衍生出了第三方物流。因其市場需求巨大，這個層級的物流業務品種就成為眾多企業竟相爭奪的焦點。由於受資本及資源的雙重製約，目前在這個層級中做大的中國物流企業並不多。但從長遠看，在工業物流領域遲早會誕生出一大批實力強大的、能為不同產業提供全流程服務的配送企業，並最終主導市場，也由此獲得相應的市場話語權。

市場選擇型：在物流產業的底層，集中了80%以上的中小物流企業。由於受資本投入的制約，這些企業服務功能單一，服務半徑偏小，因此只能獲取一些市場回報不高的物流業務品種。被選擇，從另一個側面說，就意味著可能被淘汰。在這個層級的物流企業，如果不能對自身的服務方式進行精確定位，並以此而做專做精，將時時面臨被市場淘汰的危險。

企業在物流產業層級中居於哪個層面，是由企業自身所擁有的資本、資源狀況及經營能力決定的。鑒於中國經濟的快速發展和物流領域的競爭現狀，暫時居於產業層級底層的企業只要把握好市場機會，就有可能很快使企業在產業層級中上升一個台階，從而規避被市場淘汰的風險。但要使企業上升到產業層級的頂端，則離不開強大的資本投入和經營能力的支持。

㈥ 如何提高航空貨運分揀點數的效率

分揀線的控制系統至關重要；首先是看你選擇的分揀線模式；是電子標簽、半自專動或者全自動；一般來說屬自動化水平高的分揀線肯定分揀效率高且准確率高；因為自動分揀設備需要用到大量的光電、plc、掃碼器、計數設備等

㈦ 論如何提高航空運輸地理課程的教學質量

本文首先分析了民航安全技術管理專業「航空運輸地理」課程的教學現狀,針對專業特點設計教學內容,並以此為基礎探索和討論適合民航安全技術管理專業學生特點的航空運輸地理教學模式,包括案例教學、小組討論教學、角色扮演教學,以調動學生學習的積極性,培養學生分析問題、解決問題的能力。

㈧ 為了高效地組織民航運輸,產生了哪些決策問題這些決策環節是如何構成民航運輸

提升信息傳遞效率和改善服務意識是我們現階段促進民航工作改善的著眼點和有效途徑。

一是及時的信息傳遞是處理問題行李的關鍵

行李運輸過程需不斷改善的方面。1、行檢效率需提高。我們行李安檢採取集中探包的檢查方式，在實際的過程中，行檢耗費時間長；行檢、旅檢崗位信息傳遞速度慢。旅客經過旅檢崗位時，問題行李的信息還沒有及時傳遞過來，旅客也無法在第一時間得知自己的行李被攔截。2、安檢崗位和航空公司地服信息傳遞存在斷鏈。由於對講機頻率不一致，安檢和地服難以進行有效的信息傳遞。航空公司沒有安排專門人員在行檢崗位進行值守，及時發現問題行李和通知旅客進行處理。3、行輸流程需改進。公司地服人員在所有行李裝機完畢後才核對行李件數，發現存在問題行李後，航班已臨近起飛，已經沒有補救的時間。

建議：1、做好售票、辦理乘機手續環節的告知工作。我們沒有權利要求每一名旅客都熟練掌握民航運輸的相關規定，只能通過民航系統各環節向旅客充分告知，來換取旅客的理解和積極配合。及時、充分、准確的信息告知可以最大程度地降低服務質量差錯，減少旅客投訴的概率，對促進服務成本的降低、運行效率的提高、服務質量的改善具有積極的意義。航空公司及其銷售代理企業要嚴格做好旅客購票環節信息告知工作，提醒旅客禁止攜帶物品、禁止托運物品的相關規定。航空公司和機場的地面服務部門在辦理乘機手續時要嚴格旅客禁運物品、危險物品的告知工作。所有的告知不能只停留在書面的規定中，而要切實的落實到具體生產環節。2、加強民航內部信息傳遞。建議航空公司派地服人員至行檢機構集中探包處定期巡視，及時發現問題行李，及時通知旅客進行處理；改進工作流程，避免因流程不合理、不暢通引起的頑固性問題；同時，機場應切實擔負起為航空公司提供優質服務保障的責任，安檢機構應改善信息傳遞系統，加強問題行李的信息傳遞。

二是良好的服務意識是處理問題行李的根本

解決信息傳遞問題是「治標」，而提高服務意識是「治本」。我們知道，從本質上講，民航旅客、貨物運輸工作是人和物的位移。人和物經過民航運輸從而產生了位移後的社會價值和經濟價值，而運輸的過程中沒有產生人和物本身價值的改變。從這個意義上講民航運輸業就是為廣大旅客、貨主提供運輸服務的服務行業，旅客、貨主是民航運輸行業最終的服務對象，為航空運輸業績和發展「埋單」，決定著民航運輸業的前途和命運。因此民航運輸業對旅客、貨主服務質量的高低對自身發展具有決斷性的意義。

㈨ 關於航空經營管理

畢業證~~復學位證~~工作證制~~保險~~駕照~~行車證~~房產證~~信用卡（要有主卡與副卡）~~有一技之長~~床下廚藝棒，床上功夫強~~知道怎麼做「人」~~該說的說，不該說的不說~~改知道的要知道，不該知道的也要知道~~該會的要精通，不會的要了解~~首先，要做一名家庭需要的成員；其次，要做一位老婆需要的男人；再其次，做一個朋友和同事信賴的哥們；最後，做一隻不危害社會的，自由的，有尊嚴的「鳥人」~~這就是所有人在不危害他人及社會的前提下，應該做的————有些直白，不要介意，希望喜歡：）