航空運輸的發展現狀

A. 航空運輸的發展前景

航空業惡性競爭，油價又高，我覺得沒有特色的航空公司沒有發展前途，現在只有兩種航空公司還能進一步發展：1、廉價航空公司 我說的是國際上的，國內的還不成氣候 2、高端航空公司，比如有些飛機全商務艙配置等

B. 航空貨運的現狀與發展趨勢【高分】

《物流時代》
在世界經濟體系中，產業層級清晰分明。當今的世界產業層級呈正三角形，產業層級的頂端，是美國、西歐等經濟發達國家；中間部分，是以日本為代表的現代製造業發達國家；在世界產業層級的底層，是一大批經濟活動活躍且處於上升期的國家。縱觀世界產業層級，

我們可以看出這樣的典型特徵：在產業層級頂端的國家，掌握著世界最先進的科學技術，主導著世界經濟主流，同時壟斷並獲取產業頂層的高額利潤。

目前中國的物流產業層級，也表現出類似的產業特徵。由於中國的物流產業還未上升到充分的市場競爭階段，在這樣的產業格局中，資本驅動就成為這個領域中經營制勝的不二法門。中國物流產業層級，大致由以下三種形態構成：資本驅動型、市場主導型、市場選擇型。

資本驅動型：處於產業層級的頂端，幾乎涵蓋物流領域所有的高附加值業務品種，如航空貨運、海運、航空快遞、汽車物流等。在這個產業層級中，由資本築起的行業進入門檻，既有效地規避了市場惡性競爭，也穩定地獲得了行業話語權和市場定價權。高額而穩定的市場回報，使這個領域的諸多企業最終成長為行業的領袖級企業。

市場主導型：隨著傳統製造業產能規模的不斷集聚和放大，一些大流量的物流業務品種不斷流出製造
企業，這就衍生出了第三方物流。因其市場需求巨大，這個層級的物流業務品種就成為眾多企業竟相爭奪的焦點。由於受資本及資源的雙重製約，目前在這個層級中做大的中國物流企業並不多。但從長遠看，在工業物流領域遲早會誕生出一大批實力強大的、能為不同產業提供全流程服務的配送企業，並最終主導市場，也由此獲得相應的市場話語權。

市場選擇型：在物流產業的底層，集中了80%以上的中小物流企業。由於受資本投入的制約，這些企業服務功能單一，服務半徑偏小，因此只能獲取一些市場回報不高的物流業務品種。被選擇，從另一個側面說，就意味著可能被淘汰。在這個層級的物流企業，如果不能對自身的服務方式進行精確定位，並以此而做專做精，將時時面臨被市場淘汰的危險。

企業在物流產業層級中居於哪個層面，是由企業自身所擁有的資本、資源狀況及經營能力決定的。鑒於中國經濟的快速發展和物流領域的競爭現狀，暫時居於產業層級底層的企業只要把握好市場機會，就有可能很快使企業在產業層級中上升一個台階，從而規避被市場淘汰的風險。但要使企業上升到產業層級的頂端，則離不開強大的資本投入和經營能力的支持。

目前，我國社會和國民經濟發展正處在「十五」末期，即將步入「十一五」，我國經濟結構面臨新的變化，那麼，在這種變化之下，作為國民經濟重要支撐力量的我國物流業究竟發展到了什麼程度，未來又將朝什麼方向發展呢？

去年8月，國家發改委等九部門聯合印發了我國物流業發展的指導性文件——《關於促進我國現代物流業發展的意見》（以下簡稱《意見》）。而本月22日在青島召開的全國現代物流工作會議，則是全國物流工作部際聯席會議制度建立以來召開的首次物流工作會議。在這一國家發改委、鐵道部、交通
部、民航總局的要員齊集的高峰會上，近年來我國現代物流發展現狀，下一步發展的基本思路和工作重點，第一次得到了系統的闡釋。

我國現代物流業進入快速發展新階段

物流概念是從上世紀70年代末引入我國的。改革開放以來，特別是加入世貿組織以後，我國現代物流取得了較快發展，由起步階段開始邁向理性、務實、快速發展的新階段。

社會物流需求持續高速增長，社會物流總費用與GDP的比率平穩下降，物流業增加值穩步上升。據有關部門統計，2004年，我國社會物流總額達38.4萬億元，同比增長29.9％，比2001年增長了1倍，是近10年來增長最快的一年。今年上半年，全國社會物流總額達22.5萬億元，同比增長25.4％。2004年，我國社會物流總費用與GDP的比率為21.3％，同比下降0.1個百分點。在煤電油運全面緊張、運價上漲的情況下，保持這樣一個水平是非常難得的。從近幾年的變化情況看，社會物流總費用與GDP的比率總體呈平穩下降的趨勢。2004年，國內物流業實現增加值8459億元，佔GDP的6％，占整個服務業增加值的19.5％，同比增長8.4％，增長速度快於整個服務業，今年上半年，物流業增加值為4396億元，同比增長12.2％，占服務業全部增加值的20.9％。其中流通加工同比增長25.8％，配送同比增長27.3％，包裝同比增長28.5％。現代物流業已成為我國第三產業中的骨幹產業和國民經濟新的增長點。

各類物流企業迅速成長，物流經營管理和服務創新出現新的局面

物流企業的構成主要是：

一、原有的國有物流企業通過重組改制和業務轉型，向現代物流發展，已成為我國物流市場的骨幹力量，如中遠物流、中海物流、中外運物流、中郵物流、中鐵快運和招商局物流等幾大國有骨幹物流企業等。

二、出現了營業收入超億元甚至10億的私營物流企業，如廣州寶供、浙江傳化、天津大田、廣東南方、北京宅急送等。

三、大批外資物流企業，特別是世界知名的跨國物流企業，紛紛進入我國物流市場，如丹麥馬士基、美國總統輪船、英國英運、荷蘭天地、美國聯邦快遞、聯合包裹等。此外，港台許多物流企業進入內地，
如香港和記黃埔、嘉里物流、利豐集團，台灣大榮、長榮等。

各種類型的企業發揮各自優勢，在競爭中相互合作，促進了經營管理和服務創新，出現了倉單質押融資、區港聯動、供應商管理庫存、精益物流、物流地產等新的經營服務模式。如中國物資儲運總公司從1999年開展倉單質押融資監管業務，先後為500多家客戶提供了150億元的質押融資監管業務。通過物流企業的中介監管服務，促進了產業資本和金融資本的融合。

生產製造和商貿流通企業引進現代物流理念，優化企業物流管理，促進了資源整合和增長方式轉變。

許多生產製造企業開始重視現代物流的應用，以訂單為中心改造現有業務流程，在生產組織、原材料采購、產品銷售、運輸和倉儲等方面實行一體化運作，非核心競爭力的業務外包形成趨勢。如青島海爾集團按照現代物流理念實施流程改造，完善供應鏈管理，流動資金周轉天數控制在28天以內，即周轉次數13次／年（去年全國工業企業流動資金周轉次數平均為2.16次／年），提升了企業和產品的競爭力。

商貿流通企業加快改制重組，大力發展連鎖經營、統一配送和電子商務等現代流通方式。近幾年來，我國商業連鎖企業年銷售額年均增長在30％，2005年上半年，中國連鎖企業前30強實現銷售額2365億元，增長29.9％。北京物美集團是我國自主連鎖品牌，自2001年開始，委託和黃天百這個專業物流公司對其在北京的300多家便利店和便利超市進行配送，效率和效益明顯提高。這種合作方式，打破了商貿流通企業自辦物流的傳統經營模式。

另外，我國物流基礎設施和物流技術裝備取得長足發展，物流技術條件得到較大改善。物流信息化步伐加快，推動了我國物流的現代化進程。包括物流標准化等在內的物流基礎性工作取得進展，物流產業形態逐步顯現。

我國現代物流業發展的總體水平還比較低

國際上一般以社會物流總費用佔GDP的比率來判斷物流業的發展水平，比率越低，則物流業發展水平越高。我國物流總費用與GDP的比率是21.3％，而與以美國為代表的發達國家這項指標僅為10％左右。這從一個側面反映了我國物流管理的粗放與落後。

我國物流領域存在的突出問題主要表現在：一是物流服務的組織化水平和經營的集約化程度不高。二是物流基礎設施薄弱，不僅總量不足，而且配套性、兼容性較差，不能滿足物流增長的需要。三是物流的組織和布局不盡合理，條塊分割、地區封鎖和行業壟斷極大影響了物流資源的整合和一體化運作。四是物流發展缺乏統一、協調的產業政策體系支持，很多政策措施需要有關部門落到實處。

物流業的宏觀政策走向

我國確定的「十一五」期間現代物流發展的目標是，到2010年，基本建立快捷、高效、安全、方便並具有國際競爭力的現代物流服務體系，大幅度提高物流的社會化、專業化和現代化水平。全社會物流總費用與GDP的比率，在2004年21.3％的基礎上下降2－3個百分點。

為了達成這一目標，在「十一五」期間，我國將從三個層面推進物流業的發展。

統籌規劃，增加投入，抓好物流基礎設施的整合與建設

國家發改委正組織專門力量，深入調查，研究提出《全國現代物流業發展規劃》。物流基礎設施的整
合與建設，將是物流規劃的重點內容。

從總體上來說，物流基礎設施嚴重不足，「十一五」時期應該加大投入、加快發展。各地在規劃建設時要注意把握以下幾點：一是要符合國家規劃的總體要求，適應當地經濟發展的需要；二是要優化整合利用、改造提升現有物流資源，充分發揮現有設施的綜合效能；三是對基礎性、公益性設施，政府要增加投入，經營性設施要按照市場經濟規律，擴大融資渠道，實行企業化經營；四是要注重加強各種運輸方式的銜接，加快綜合運輸體系建設，大力發展多式聯運；五是要採取積極措施，提高重點物流區域、物流節點城市的物流組織化水平；六是要注重區域物流的協調發展。積極建設區域物流系統，擴大地區之間的物流合作。

發展現代物流，一定要以用戶服務為根本出發點。因此，物流企業的經營模式、企業結構設計、管理方式一定要貼近市場，方便用戶，注重以電子商務和信息化為支撐，堅決反對和制止那些不顧實際、圈佔土地、重復建設的做法。

認真落實九部門文件，為企業發展營造良好的政策環境

一要鼓勵生產與流通企業改造企業流程，分離外包非核心業務。要引導企業逐步改變「大而全」、「小而全」的運作模式，運用供應鏈管理與現代物流理念、模式與技術，實現物資采購、生產組織、產品銷售以及再生物品回收的一體化運作，以訂單為中心改造現有業務流程。要鼓勵流通企業採用先進的物流管理技術、降低流通成本，提高經營效率和服務質量。要積極發展連鎖經營、統一配送和電子商務等現代物流方式，促進流通的現代化。要加強配送中心建設，積極發展各種形式的配送服務。

二要加快發展與培育專業物流服務企業。要放寬市場准入，逐步取消對物流企業經營范圍的限制，促進現有運輸、倉儲、貨代、批發、零售企業的服務延伸和功能整合，加快傳統物流企業向現代物流企業的轉變；鼓勵運輸、倉儲、配送、貨運代理、多式聯運企業通過參股、兼並、聯合、合資等多種形式進行等資產重組，逐步培育一批服務水平高、國際競爭力強的跨國、跨所有制的大型專業物流企業。

三是用信息化推進物流現代化。要充分利用現代信息技術，不斷提高物流企業的信息化水平，推動企業內部流程改造，積極探索物流一體化管理，大力推進公共信息平台建設，建立健全電子商務認證體系、網上支付系統和配送管理系統，促進信息資源共享。要大力發展智能交通，提高交通運輸的組織水平和作業效率。

四是積極發展滿足物流運作需要的運輸服務方式。要加快綜合運輸體系建設，發展多式聯運、集裝箱運輸、散貨運輸、航空快遞運輸等方式，推廣應用廂式貨車、集裝箱、散糧車輛，開發使用各種專用車輛，加快集裝箱中轉站及散裝碼頭建設，加強各種交通設施建設的緊密銜接配合，提高運輸速度和效率，降低成本和減少浪費。要積極發展散糧、散肥、散裝水泥運輸物流方式，建立大宗貨物高效、低成本運輸系統。要優化城市交通管理，為配送車輛在城區的通行和停靠作業提供便利。

五是簡化通關程序，提高通關效率。海關、質檢、外貿、稅務、外匯等部門要在有效監管的前提下簡化審批手續，優化口岸通關作業流程，實行申辦手續電子化和一站式服務，對進出口貨物實施「提前報檢、提前報關、實貨放行」的新模式。要發揮口岸聯絡協調機制的作用，加快「口岸電子執法系統」的推廣應用，全面推進地方電子口岸建設，建立大通關信息平台，積極推進口岸執法管理信息的互聯互通和地方物流商務信息的資源整合，努力實現一種認證、一個門戶和「一站式」服務。加強口岸規劃和建設，實行分類管理，改革海關保稅物流監管模式，建立和完善海關多元化保稅物流監管體系，繼續推進保稅區區港聯動和保稅物流中心的試點，在條件比較好的保稅區和港口間建立具備「區港聯動」條件的保稅物流園區，
在不具備「區港聯動」條件的貨物集散地和加工貿易企業相對集中的地區建立「保稅物流中心」，拓展保稅物流功能，並給予稅收和外匯管理等配套政策，積極穩妥推動保稅物流發展，引導加工貿易轉型升級。

進一步加強物流基礎性工作

一是物流標准化工作。物流標准化工作是現代物流發展的基礎，直接影響物流的規范化和高效化。因此，要在國家標准委的組織下，認真落實《全國物流標准2005年－2010年發展規劃》。在對各種與物流活動相關的國家標准、行業標准進行深入研究的基礎上，全面梳理現行標准，並與國際標准接軌。

二是物流統計核算工作。國家發改委、國家統計局去年建立了全國社會物流統計核算制度，有條件的地方要參照這一做法，建立起本地區的物流統計核算制度。

三是物流教育和培訓工作。各級政府主管部門要高度重視物流教育和培訓工作。加快發展學歷教育，鼓勵高等院校開展物流專業本科、碩士、博士等多層次的專業學歷教育。加強對物流企業從業人員的崗前培訓、在職培訓等，通過不同方式和各種渠道，培育市場急需的物流管理人才。支持物流行業組織開展符合企業實際用人需求的職業資格培訓認證。針對目前各種證書五花八門，許多認證項目操作不規范，企業和從業人員無所適從的問題，採取積極有效措施，規范和凈化物流人才培訓市場。

四是物流科技和理論研究工作。有關部門、行業協會要聯合和團結有關的專家學者和工程技術人員，組織開展課題研究、技術攻關、理論創新、成果評選推廣等工作。有關政府部門要向支持基礎設施建設那樣支持物流科技和理論研究工作。

五是行業自律，重點抓好物流行業誠信體系建設。要形成物流的服務標准，促進開展信用交易，完善信用交易的相關政策。

物流行業發展趨勢

《物流時代》
在世界經濟體系中，產業層級清晰分明。當今的世界產業層級呈正三角形，產業層級的頂端，是美國、西歐等經濟發達國家；中間部分，是以日本為代表的現代製造業發達國家；在世界產業層級的底層，是一大批經濟活動活躍且處於上升期的國家。縱觀世界產業層級，

我們可以看出這樣的典型特徵：在產業層級頂端的國家，掌握著世界最先進的科學技術，主導著世界經濟主流，同時壟斷並獲取產業頂層的高額利潤。

目前中國的物流產業層級，也表現出類似的產業特徵。由於中國的物流產業還未上升到充分的市場競爭階段，在這樣的產業格局中，資本驅動就成為這個領域中經營制勝的不二法門。中國物流產業層級，大致由以下三種形態構成：資本驅動型、市場主導型、市場選擇型。

資本驅動型：處於產業層級的頂端，幾乎涵蓋物流領域所有的高附加值業務品種，如航空貨運、海運、航空快遞、汽車物流等。在這個產業層級中，由資本築起的行業進入門檻，既有效地規避了市場惡性競爭，也穩定地獲得了行業話語權和市場定價權。高額而穩定的市場回報，使這個領域的諸多企業最終成長為行業的領袖級企業。

市場主導型：隨著傳統製造業產能規模的不斷集聚和放大，一些大流量的物流業務品種不斷流出製造
企業，這就衍生出了第三方物流。因其市場需求巨大，這個層級的物流業務品種就成為眾多企業竟相爭奪的焦點。由於受資本及資源的雙重製約，目前在這個層級中做大的中國物流企業並不多。但從長遠看，在工業物流領域遲早會誕生出一大批實力強大的、能為不同產業提供全流程服務的配送企業，並最終主導市場，也由此獲得相應的市場話語權。

市場選擇型：在物流產業的底層，集中了80%以上的中小物流企業。由於受資本投入的制約，這些企業服務功能單一，服務半徑偏小，因此只能獲取一些市場回報不高的物流業務品種。被選擇，從另一個側面說，就意味著可能被淘汰。在這個層級的物流企業，如果不能對自身的服務方式進行精確定位，並以此而做專做精，將時時面臨被市場淘汰的危險。

企業在物流產業層級中居於哪個層面，是由企業自身所擁有的資本、資源狀況及經營能力決定的。鑒於中國經濟的快速發展和物流領域的競爭現狀，暫時居於產業層級底層的企業只要把握好市場機會，就有可能很快使企業在產業層級中上升一個台階，從而規避被市場淘汰的風險。但要使企業上升到產業層級的頂端，則離不開強大的資本投入和經營能力的支持。

C. 中國航空業現狀

這只是我個人的想法喔，我國航空目前發展算比較緩慢的了，且周圍全是星光聯盟等大型聯盟，而中國本身航空並沒有最大限度的進行發展，所以就光亞洲來說，中國的航空算弱的了。目前各地都向省委提交要在本地造機場的申請，但按中國的國情和物流、客流情況來統計，到處造機場只會造成資源浪費，且某些機場造好後一直處於困難境地，因為航班少，貨郵少，旅客少。

所以國家一面再加大樞扭機場的擴建，一面要求減少一些不必要的機場

D. 目前航空物流的現狀和發展趨勢

國內航空物流現在來看不是很好，價格並不關鍵，有些航線和陸運差不多，只是在具體操作的時候不能發輝航空的決對憂勢，這個主要是在「人」，航空運輸所需用的時間並不只是飛行的那段時間，而是飛前和落後。現在情況是「方圓700-1000公里，航空比不上陸運的速度」而且航空對貨物限制太多。

E. 中國的航空業發展情況

90年代後中國軍用航空業發展情況揭密

（秉正聲明：此文章意在重新認識我國軍用飛機的發展現狀，絕無泄密之處，索引資料皆有明確出處並且皆為國家公開發行出版書刊，如有疑問，歡迎發貼討論和質詢）

隨著第三代戰機的陸續裝備，在各大軍事網站掀起了廣大軍友對我國軍用航空工業現狀的熱潮。這些討論和分析主要形成了截然相反的兩派結論，一者認為我們的軍用航空業取得了重大成就，經過幾十年的知識沉澱、工業基礎的積累與體制改革的變遷，軍用航空業將迎來大發展的春天；與之相反的另一派則認為，盡管我們取得了成績，但這些成績來的太晚了些，從基礎理論到工藝流程我們還都差的遠，軍用航空工業的體制存在著致命的缺陷，我們的道路還很長，前途虛無縹緲。筆者作為熱心關注國家航空工業發展的一分子，希望以自己的觀察和分析，去廓清我們對國家航空業發展認識上的一些誤區，冀願廣大軍友繼續以自己的熱忱和理性去支持我們航空工業發展。下面我將以自己的角度，對軍用航空業的發展思路做出分析，希望各位軍友狠狠地拍磚。

抓住一個重點（分析思路）

我們國家軍用飛機的發展有個不成文的傳統，重點規劃型號必定要有與之配套的發動機，新型號上馬，那發動機新型號的立項也是必然；抓住這一不成文的傳統，以發動機技術的發展思路和突破，去理解我們重點型號的發展現狀和突破可謂是條捷徑。軍用飛機的完整發展過程一般包括以下幾個步驟：方案論證、初步設計、詳細設計、試制、試驗、試飛、定性、小批量生產、全面裝備軍隊。接下來我將結合飛機研製的流程，從發動機的發展情況的分析開始，對我們的軍用航空業發展做如下探討。

理清兩條主線（發動機現狀）

對我們航空工業比較熟悉的軍友都知道我們有兩家重要的軍用發動機研究基地，這兩家基地就是以606所為核心的黎明發動機製造公司和以624所為核心的江油發動機製造基地（關於直升機發動機發展情況我將在另文中做出交代）。這兩家自80年代以來，經過無數次的波折，克服了體制帶來的重重困難，可謂取得了斐然的成績，根據公開的資料顯示，主要有：ws10、ws10a，中推，正在全力沖刺的兩型高推[〉10]。這些成績的取得不是某些人士所說得依靠嘴巴吹出來的，他們是實實在在的存在的。

（一）關於ws10ws10a（606所）: ws10是和「十號工程」同時上馬的，ws10研製借鑒了美國cfm-56的核心機，使用了中推得預先研製成果，於2000年後正式定型。10和10a一開始就是分開高的兩型發動機，Ws10ws10a有著本質的不同，最大區別是核心機的不同，ws10的全加力推比比ws10a要小一些，只有ws10a是為殲十配套的。在新型發動機的研製過程中606是取得了非常引人注目之成績，在九十年代初ws10攻堅階段，突破了對流冷卻技術，採用了定向凝固高溫合金先進材料，無餘切精鑄和數控激光打孔等工藝，以及對流、前緣撞擊加氣膜三合一的多孔迴流復合冷卻先進技術，使渦輪葉片冷卻效果提升了兩倍，渦輪前溫度以大約每十年提高150度的速度溫度上升，壓氣總壓比從最初的4.5躍升到30以上，單位推力從最初的62增大到110。Ws10的總體性能大概指標如下：3結構，渦輪前溫度1747k,加力溫度2100k,凈推力78kn，加力推力132kn，採用了新一代的由杭州所開發的數字電控系統。

（二）關於中推、中推發展型（624）: 中推於80年代中期進入預先研製階段，圍繞三大核心部件進行研究，開題120個，均順利完成，1992年中推核心機地面台駕試車達到換算轉速101.03%，36結構，當時的《航空報》在「十年預研之花結成核心機豐碩果實」一文中作了詳細報道。目前624搞得高性能中推預研製項目已發展出中等偏大型推力型號，並且進入試飛階段，其技術比ws10先進，推比達8.7左右，是輕型單發和中型雙發動機動力的理想選擇。

（三）關於推比十、推比十二（航空界的爭氣機）： 目前關於高推的報道很少見，她的工程代號是cj2000，於十五期間進入工程發展階段，第十一個五年計劃期間上新機試飛，同時定型。推比十以上應該有兩個並存的子項目，一者的推比為十，另一個在十以上（有人說是12），性能也有質的飛躍，因此在研究進度上也有大的差異。高推項目，因為有了堅實的基礎和大的宏觀政策的支持，我們的進步是值得我們驕傲和自豪的。關於高推我們可以在90年代中期我國工程院院士大會學術報告匯編中了解一些它的情況：我國從1984年就開始進行推比10發動機的技術論證，1988年四月召開了預研選題論證會，1990年正式立項開題，1991-1994年又完成了6個總體方案的頂層設計，完成了項目指南和綜合論證，1993-996開展了對俄合作；經多次反復協調，目前已基本確定了我國推重比10發動機設計方案，在此基礎上，分解了關鍵技術，已陸續開題進入實施階段，有些課題，如平均級壓比達1.62的三級壓奇跡研究已經取得了良好進展，試驗結果接近設計指標（註：轉眼間十年過去了，我們的推比十又取得了那些成績那，十年呀，我們不會在九零年中期的水準上徘徊的）。進入21世紀，我們的高推保持了穩步前進的姿態，在00年度的中科院高科技發展報告裡面，進一步證實推重比十一級渦山發動機和功重比九一級渦軸發動機三大高壓部件研究取得了重要進展，第一代全許可權數字式電子控制系統完成試飛驗證，矢量品管研究取得重大突破（又一個五年過去了，我們的高推又取得了那些成績那）。

分析三地三型（軍用戰機的發展情況）

我們的軍用戰機處在全面更新換代的時期，三地三所（601、603、611）同時又面臨著第四代主流話語營造的超視距作戰的語境之中。因此以我們發動機發展情況為依據，著眼於正在全力推進的第三代，結合三個軍用機研究基地的重點型號，去理解下一個十年的軍用航空業發展情況，是順理成章的。1998年度的《空氣動力學學報》發表了關於幾型機氣動布局的分析的論文，在這篇論文里指出「某a型飛機正常布局，機頭進氣；某b型飛機鴨式布局，腹部進氣；某c型飛機正常布局，兩側進氣，帶翼尖彈；某d型飛機鴨式布局，腹部進氣，雙發雙尾垂」。2000年度的《中國航空報》報道了三地三所的重點型號進展，601完成了11號的重大節點任務，611到了10號的裝備部隊的沖刺階段，603的某型進入了樣機協調階段。其後的《中國航空報》上又有了「打好六個重點型號攻堅，開展六項技改，確保航空產品按期交付」、「以重點型號研製為背景，以第四代戰斗機戰斗機和十五預研為主線，實現科技創新和自主跨越式發展」的報道。這些公開報道和論文基本上體現了我們在全面建設小康社會階段，軍用飛機的發展架構。

（一）、殲十一、殲十一改和殲十、殲十改：

A、2001年的《中國航空報》報道了殲十一的最新發展情況，報道指出，裝國產新型發動機的某型飛機科研試飛成功，標志著601所新機研製取得階段性重大成果。1995年601所開始著手部署換發動機的研究任務，1998年完成兩個進氣道更改方案的設計工作，2000年五月完成了飛機改裝設計發圖。在缺乏原始設計資料、原始圖及地面模擬試驗台、沒有安排大量模擬誓言的情況下，601嚴格管理飛機發動機介面技術狀態，確保了收費開車狀態下有關系統測試一次過關。這些消息和航空報中關於新重點型號被裝上兩台不同型號的發動機進行試飛的報道（2000年）是完全吻合的。根據這些公開的報道，進步證實了殲十一改型用的是WS10,更加可靠的消息也說明J11大改型所用的電子設備和操控系統也被全面更新，大量的儀表講在新改中消失。新的殲十一的性能及作戰用途及發展方向我已經做過分析，在此就不再贅述了。

B、殲十雙發改進型在廣大軍友中存在著很大的爭議，爭論主要體現在對雙發改型是否存在這一問題上，有的認為雙改根本就不可能存在，有的則認為雙改在九十年代就已經成功試飛。在我看來，對驗證機型和成飛新機型認識上存在混淆是造成這一爭論的主要原因。我個人認同這么一個觀點，CRYSTLA也持有這個觀點：殲十雙發改型是存在的，她在九十年代中後期完成了首飛，但它只是D型機的驗證機，正因為殲十雙發的存在給我們認識D型機造成了混淆。事實上在網路上廣泛流傳的，被平倒爺轉載的那張大改的圖片並不是我們真正要裝備的，嚴格意義上講，她的歷史使命已經完成。

（二）、關於轟X和中四d型十二號工程：

A、目前624搞得高性能中推預研製項目已發展出中等偏大型推力型號，並且進入試飛階段，其技術比ws10先進，推比達8.7左右，是輕型單發和中型雙發動機動力的理想選擇。根據中推的進度及其改型的發展現狀，她所匹配的是那型飛機哪，這是個值得分析的重要問題。在2001年《中國航空報》「構築型號節點的鋼鐵防線」一文中報道，「603研究所在承擔飛豹系列飛機研製的同時，又承擔了國家某重點工程和又一國家重點工程空中測控平台及新支線研製等國家重點型號項目，還自籌資金與國內其他廠商合作研製發展了小鷹500情形民用飛機」。報道中的國家某重點工程是和飛豹系列之外並行存在的項目，根據討論，聯繫到2000年五月八日《中國航空報》里三地三所的重點工程之一的西安HX已經到了樣機協調階段的報道，這一重點型號就是我們將要換裝H6的某中型新式轟炸機，所使用的發動機很有可能就是中推的某型發展型的發動機。這一報道的真實性是非常高的，報道里提到的DOME工程已經被驗證是正確的，在杭州漫天飛舞的圓頂就是證據了，她所謂的和飛豹系列並行存在的重點型號什麼時候恢復出水面哪，就讓我們拭目以待吧，期待著我們的高空高速轟炸機（註：仿大運76工程，在02年才全力沖刺並且是由陝飛負責的）
B、中四d型十二號工程：根據1999年5月份航空季刊的文章，624所研究下一代戰斗機的性能和相匹配的發動機技術要求，推重比10一級的發動機總體性能的設計方法和設計流程，有人推測12號工程用的是推重比9一級的發動機（中推03年定型，推比9可能是中推發展型），最終換裝的就是這型發動機。在八五期間，國防科工委和中航總公司根據我國的國情，考慮到國外技術的特點，提出了我國下一代戰機的要求：新飛機要具有較好的隱身性能，正前方rcs0.5平方米,機動性能優於蘇27,不要求具有超音速巡航能力,這就是我國的三代半。但d性機是三代半，還是及格的第四代這存在爭議，因為超音速巡航能力我們在第三代機上就已經實現了，又根據《空氣動力學學報》d型飛機鴨式布局，腹部進氣，雙發雙尾垂的報道，那麼基本可以推定d型機是611的四代機。這一重點型號已經到了什麼階段那，李文政所長在一次講座中提到：某型機中央軍委下了死命令，必須在05-06年上天。可以推斷d是10完成任務後，借鑒大量10的成熟技術，新開發的全新戰機；根據相關文獻，我國軍用的戰斗機電子有源相控陣雷達的雷達單元於1997年由14所完成，在2007年左右可進入實用階段，以次推論在08年以前裝備是有可能的。關於d，還有種觀點認為d就是21世紀的飛豹，有點生不逢時，能否裝備，要看具體的國際形勢。

(四)、重四殲13：根據工程院院士大會學術報告匯編，我們606的推比十已全面進入工程製造階段，三大高壓部件在九五期間就已經按時完成。有人曾經預測推比10將在十五計劃期間進入工程發展階段，第十一個五年計劃期間上新機試飛，推比10分兩個項目，一前一後，性能也有大的差距。對比四代發動機的發展，四代機也按部就班的在穩步中前行，根據各種資料顯示，我們重型第四代戰機亞音速去最大阻比達到10，超音速區最大阻比達到5，低音速最大升力系數大於1.8;超大迎角(a>60)啟動特性可接受;超音速最小阻力系數小於0.044。重型第四代已經過方案論證階段（方案論證、初步設計、詳細設計、試制、試驗、試飛、定性、小批量生產、全面裝備軍隊），最終確定了2000方案，進入了全面設計階段。

F. 論：航空貨物運輸發展的歷史和現狀與趨勢（2000字）

按照重慶目前的規劃和國際形勢看來航空物流在重慶現在還是在發展初期
1.電子產業增多，基本上都是出口
2.航空貨運線路也在增加

G. 中國航空貨運發展的現狀及趨勢

2019年我國民航運輸保持持續增長態勢——2019年貨郵運輸量超過750萬噸

隨著中國民用航空業的發展，尤其是民航貨運的進步，我國民航貨郵運輸量不斷提高。2012-2019年，民航貨郵運輸量復合年增長率約4.7%。據民航局統計快報統計，2019年全行業完成貨郵運輸量753.2萬噸，同比增長2.1%。

——以上數據來源於前瞻產業研究院《中國航空物流行業發展前景與投資預測分析報告》。