空運機組成
空運價組成：
1.Airfreight 運費（航空公司收取）
2.Fuel sur charge 燃油附加費（根據機場，目的點價格不同，香港現在一般首4塊左右，以前3.6，去年最高 4.8，該價格由機場調整，一般去亞洲是2塊)
3.安檢費（香港收1塊/kg 固定費用）
4.機場操作費（香港為HKD283/票，機場負責運貨上飛機等）
5.終端費用：1.72/kg 當把貨物交給莊家時候，莊家負責打板等事情，最終交由機場收取）
6.航空主單費：HKD15/bl 就是出提單的費用---物權憑證。
以上介紹的為大多家航空公司核算費用的組成，主要是香港機場。因為香港為超大自由貿易港，並且香港機場是全球最大機場，限制少、范圍廣、貨機多，現有78家航空公司。每天有100多航班，在保證艙位及服務的情況下，可以首選。不過費用一般比國內高2塊左右哦。
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2. 飛機由幾部分組成
大多數飛機抄由五個主要部襲分組成：機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置。
詳情參考網路：http://ke..com/view/4556.htm
3. 飛機由幾部分組成
鈦合金在航空工業中的應用主要是製作飛機的機身結構件、起落架、支撐梁、發動機壓氣機盤、葉片和接頭等；在航天工業中,鈦合金主要用來製作承力構件、框架、氣瓶、壓力容器、渦輪泵殼、固體火箭發動機殼體及噴管等零部件.50年代初,在一些軍用飛機上開始使用工業純鈦製造後機身的隔熱板、機尾罩、減速板等結構件；60年代,鈦合金在飛機結構上的應用擴大到襟翼滑軋、承力隔框、起落架梁等主要受力結構中；70年代以來,鈦合金在軍用飛機和發動機中的用量迅速增加,從戰斗機擴大到軍用大型轟炸機和運輸機,它在F14和F15飛機上的用量占結構重量的25%,在F100和TF39發動機上的用量分別達到25%和33%；80年代以後,鈦合金材料和工藝技術達到了進一步發展,一架B1B飛機需要90402公斤鈦材.現有的航空航天用鈦合金中,應用最廣泛的是多用途的a+b型Ti-6Al-4V合金.近年來,西方和俄羅斯相繼研究出兩種新型鈦合金,它們分別是高強高韌可焊及成形性良好的鈦合金和高溫高強阻燃鈦合金,這兩種先進鈦合金在未來的航空航天業中具有良好的應用前景. 先進復合材料是比通用復合材料有更高綜合性能的新型材料,它包括樹脂基復合材料、金屬基復合材料、陶瓷基復合材料和碳基復合材料等,它在軍事工業的發展中起著舉足輕重的作用.先進復合材料具有高的比強度、高的比模量、耐燒蝕、抗侵蝕、抗核、抗粒子雲、透波、吸波、隱身、抗高速撞擊等一系列優點,是國防工業發展中最重要的一類工程材料. 金屬基復合材料具有高的比強度、高的比模量、良好的高溫性能、低的熱膨脹系數、良好的尺寸穩定性、優異的導電導熱性在軍事工業中得到了廣泛的應用.鋁、鎂、鈦是金屬基復合材料的主要基體,而增強材料一般可分為纖維、顆粒和晶須三類,其中顆粒增強鋁基復合材料已進入型號驗證,如用於F－16戰斗機作為腹鰭代替鋁合金,其剛度和壽命大幅度提高.碳纖維增強鋁、鎂基復合材料在具有高比強度的同時,還有接近於零的熱膨脹系數和良好的尺寸穩定性,成功地用於製作人造衛星支架、L頻帶平面天線、空間望遠鏡、人造衛星拋物面天線等；碳化硅顆粒增強鋁基復合材料具有良好的高溫性能和抗磨損的特點,可用於製作火箭、導彈構件,紅外及激光制導系統構件,精密航空電子器件等；碳化硅纖維增強鈦基復合材料具有良好的耐高溫和抗氧化性能,是高推重比發動機的理想結構材料,目前已進入先進發動機的試車階段.在兵器工業領域,金屬基復合材料可用於大口徑尾翼穩定脫殼穿甲彈彈托,反直升機 / 反坦克多用途導彈固體發動機殼體等零部件,以此來減輕戰斗部重量,提高作戰能力. 陶瓷基復合材料是以纖維、晶須或顆粒為增強體,與陶瓷基體通過一定的復合工藝結合在一起組成的材料的總稱,由此可見,陶瓷基復合材料是在陶瓷基體中引入第二相組元構成的多相材料,它克服了陶瓷材料固有的脆性,已成為當前材料科學研究中最為活躍的一個方面.陶瓷基復合材料具有密度低、比強度高、熱機械性能和抗熱震沖擊性能好的特點,是未來軍事工業發展的關鍵支撐材料之一.陶瓷材料的高溫性能雖好,但其脆性大.改善陶瓷材料脆性的方法包括相變增韌、微裂紋增韌、彌散金屬增韌和連續纖維增韌等.陶瓷基復合材料主要用於製作飛機燃氣渦輪發動機噴嘴閥,它在提高發動機的推重比和降低燃料消耗方面具有重要的作用. 碳－碳復合材料是由碳纖維增強劑與碳基體組成的復合材料.碳－碳復合材料具有比強度高、抗熱震性好、耐燒蝕性強、性能可設計等一系列優點.碳－碳復合材料的發展是和航空航天技術所提出的苛刻要求緊密相關.80年代以來,碳－碳復合材料的研究進入了提高性能和擴大應用的階段.在軍事工業中,碳－碳復合材料最引人注目的應用是太空梭的抗氧化碳－碳鼻錐帽和機翼前緣,用量最大的碳－碳產品是超音速飛機的剎車片.碳－碳復合材料在宇航方面主要用作燒蝕材料和熱結構材料,具體而言,它是用作洲際導彈彈頭的鼻錐帽、固體火箭噴管和太空梭的機翼前緣.目前先進的碳－碳噴管材料密度為1.87~1.97克/厘米3,環向拉伸強度為75~115兆帕.近期研製的遠程洲際導彈端頭帽幾乎都採用了碳－碳復合材料. 超高強度鋼是屈服強度和抗拉強度分別超過1200兆帕和1400兆帕的鋼,它是為了滿足飛機結構上要求高比強度的材料而研究和開發的.超高強度鋼大量用於製造火箭發?壓容器和一些常規武器.由於鈦合金和復合材料在飛機上應用的擴大,鋼在飛機上用量有所減少,但是飛機上的關鍵承力構件仍採用超高強度鋼製造.目前,在國際上有代表性的低合金超高強度鋼300M,是典型的飛機起落架用鋼.此外,低合金超高強度鋼D6AC是典型的固體火箭發動機殼體材料.超高強度鋼的發展趨勢是在保證超高強度的同時,不斷提高韌性和抗應力腐蝕能力. 鎢的熔點在金屬中最高,其突出的優點是高熔點帶來材料良好的高溫強度與耐蝕性,在軍事工業特別是武器製造方面表現出了優異的特性.在兵器工業中它主要用於製作各種穿甲彈的戰斗部.鎢合金通過粉末預處理技術和大變形強化技術,細化了材料的晶粒,拉長了晶粒的取向,以此提高材料的強韌性和侵徹威力.我國研製的主戰坦克125Ⅱ型穿甲彈鎢芯材料為W-Ni-Fe,採用變密度壓坯燒結工藝,平均性能達到抗拉強度1200兆帕,延伸率為15%以上,戰技指標為2000米距離擊穿600毫米厚均質鋼裝甲.目前鎢合金廣泛應用於主戰坦克大長徑比穿甲彈、中小口徑防空穿甲彈和超高速動能穿甲彈用彈芯材料,這使各種穿甲彈具有更為強大的擊穿威力. 鎢的熔點在金屬中最高,其突出的優點是高熔點帶來材料良好的高溫強度與耐蝕性,在軍事工業特別是武器製造方面表現出了優異的特性.在兵器工業中它主要用於製作各種穿甲彈的戰斗部.鎢合金通過粉末預處理技術和大變形強化技術,細化了材料的晶粒,拉長了晶粒的取向,以此提高材料的強韌性和侵徹威力.我國研製的主戰坦克125Ⅱ型穿甲彈鎢芯材料為W-Ni-Fe,採用變密度壓坯燒結工藝,平均性能達到抗拉強度1200兆帕,延伸率為15%以上,戰技指標為2000米距離擊穿600毫米厚均質鋼裝甲.目前鎢合金廣泛應用於主戰坦克大長徑比穿甲彈、中小口徑防空穿甲彈和超高速動能穿甲彈用彈芯材料,這使各種穿甲彈具有更為強大的擊穿威力. 鎢的熔點在金屬中最高,其突出的優點是高熔點帶來材料良好的高溫強度與耐蝕性,在軍事工業特別是武器製造方面表現出了優異的特性.在兵器工業中它主要用於製作各種穿甲彈的戰斗部.鎢合金通過粉末預處理技術和大變形強化技術,細化了材料的晶粒,拉長了晶粒的取向,以此提高材料的強韌性和侵徹威力.我國研製的主戰坦克125Ⅱ型穿甲彈鎢芯材料為W-Ni-Fe,採用變密度壓坯燒結工藝,平均性能達到抗拉強度1200兆帕,延伸率為15%以上,戰技指標為2000米距離擊穿600毫米厚均質鋼裝甲.目前鎢合金廣泛應用於主戰坦克大長徑比穿甲彈、中小口徑防空穿甲彈和超高速動能穿甲彈用彈芯材料,這使各種穿甲彈具有更為強大的擊穿威力. 鎢的熔點在金屬中最高,其突出的優點是高熔點帶來材料良好的高溫強度與耐蝕性,在軍事工業特別是武器製造方面表現出了優異的特性.在兵器工業中它主要用於製作各種穿甲彈的戰斗部.鎢合金通過粉末預處理技術和大變形強化技術,細化了材料的晶粒,拉長了晶粒的取向,以此提高材料的強韌性和侵徹威力.我國研製的主戰坦克125Ⅱ型穿甲彈鎢芯材料為W-Ni-Fe,採用變密度壓坯燒結工藝,平均性能達到抗拉強度1200兆帕,延伸率為15%以上,戰技指標為2000米距離擊穿600毫米厚均質鋼裝甲.目前鎢合金廣泛應用於主戰坦克大長徑比穿甲彈、中小口徑防空穿甲彈和超高速動能穿甲彈用彈芯材料,這使各種穿甲彈具有更為強大的擊穿威力. 鎢的熔點在金屬中最高,其突出的優點是高熔點帶來材料良好的高溫強度與耐蝕性,在軍事工業特別是武器製造方面表現出了優異的特性.在兵器工業中它主要用於製作各種穿甲彈的戰斗部.鎢合金通過粉末預處理技術和大變形強化技術,細化了材料的晶粒,拉長了晶粒的取向,以此提高材料的強韌性和侵徹威力.我國研製的主戰坦克125Ⅱ型穿甲彈鎢芯材料為W-Ni-Fe,採用變密度壓坯燒結工藝,平均性能達到抗拉強度1200兆帕,延伸率為15%以上,戰技指標為2000米距離擊穿600毫米厚均質鋼裝甲.目前鎢合金廣泛應用於主戰坦克大長徑比穿甲彈、中小口徑防空穿甲彈和超高速動能穿甲彈用彈芯材料,這使各種穿甲彈具有更為強大的擊穿威力. 鎢的熔點在金屬中最高,其突出的優點是高熔點帶來材料良好的高溫強度與耐蝕性,在軍事工業特別是武器製造方面表現出了優異的特性.在兵器工業中它主要用於製作各種穿甲彈的戰斗部.鎢合金通過粉末預處理技術和大變形強化技術,細化了材料的晶粒,拉長了晶粒的取向,以此提高材料的強韌性和侵徹威力.我國研製的主戰坦克125Ⅱ型穿甲彈鎢芯材料為W-Ni-Fe,採用變密度壓坯燒結工藝,平均性能達到抗拉強度1200兆帕,延伸率為15%以上,戰技指標為2000米距離擊穿600毫米厚均質鋼裝甲.目前鎢合金廣泛應用於主戰坦克大長徑比穿甲彈、中小口徑防空穿甲彈和超高速動能穿甲彈用彈芯材料,這使各種穿甲彈具有更為強大的擊穿威力. 求採納
4. 飛機的主要結構有什麼
自從世界上出現飛機以來，飛機的結構形式雖然在不斷改進，飛機類型不斷增多，但到目前為止，除了極少數特殊形式的飛機之外，大多數飛機都是由下面五個主要部分組成，即：機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置。它們各有其獨特的功用。
（一） 機翼
機翼的主要功用是產生升力，以支持飛機在空中飛行；也起一定的穩定和操縱作用。在機翼上一般安裝有付翼和襟翼。操縱付翼可使飛機滾轉；放下襟翼能使機翼升力增大。另外，機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。機翼有各種形狀，數目也有不同。歷史上指曾滸過雙翼機，甚至還出現過多翼機。但現代飛機一般都是單翼機。
（二） 機身
機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備；還可將飛機的其它部件如尾翼、機翼及發動機等連接成一個整體。
（三） 尾翼
尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平定面和可動的升降舵組成。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的主要功用是用來操縱飛機俯仰和偏轉，並保證飛機能平穩地飛行。
（四） 起落裝置
起落裝置是用來支持飛機並使它能在地面和水平面起落和停放。陸上飛機的起落裝置，大都由減震支柱和機輪等組成。它是用於起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機。
（五） 動力裝置
動力裝置主要用來產生拉力或推力，使飛機前進。其次還可以為飛機上的用電設備提供電源，為空調設備等用氣設備提供氣源。
現代飛機的動力裝置，應用較廣泛的有四種：一是航空活塞式發動機加螺旋槳推進器；二是渦輪噴氣發動機；三是渦輪螺旋槳發動機；四是渦輪風扇發動機。隨著航空技術的發展，火箭發動機、沖壓發動機、原子能航空發動機等，也將會逐漸被採用。動力裝置除發動機外，還包括一系列保證發動機正常工作的系統，如燃油供應系統等。
飛機除了上述五個主要部分之外，根據飛行操縱和執行任務的需要，還裝有各種儀表、通訊設備、領航設備、安全設備和其它設備等。
前三點（後三點）起落架飛機下部用於起飛降落或地面滑行時支撐飛機並用於地面移動的附件裝置，叫作起落架。常見形式是三點式機輪。如果一對主要承載起落架位於飛機重心之後，另一個起落架位於機頭之下，那就是前三點式起落架。如一對主要起落架位於飛機重心之前，另一起落架在機尾之下，便是後三點式起落架。前者為現代飛機所採納，後者為舊式飛機所採納。
渦輪噴氣發動機又稱空氣渦輪噴氣發動機，是以空氣為氧化劑，靠噴管高速噴出的燃氣產生反作用推力的燃氣渦輪航空發動機，簡稱「渦噴」。裝備該發動機的飛機即為噴氣飛機。該發動機須由壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管幾大部件構成。推力用牛或千克表示。
渦輪螺旋槳發動機從渦噴發動機派生而來，是一種由螺旋槳提供拉力和噴氣反作用提供推力的燃氣渦輪航空發動機。其主要部件比渦噴多了一組螺旋槳，它由渦輪驅動。該發動機簡稱「渦槳」。特點是推力大、耗油省，大多用於運輸機，海上巡邏機等機種。功率用當量馬力表示。
渦輪軸發動機從渦噴發動機派生而來，是一種將燃氣通過動力渦輪輸出軸功率的燃氣渦輪航空發動機。其工作特點是幾乎將全部可用能量轉變為軸功率輸出，高速旋轉軸通過減速器用來驅動直升機的旋翼及尾槳。其功率用軸馬力來表示。是當代直升機的主要動力裝置。
渦輪風扇發動機從渦噴發動機派生而來，是一種由噴管排出燃氣和風扇排出空氣共同產生反作用推力的燃氣渦輪航空發動機。其主要部件比渦噴發動機多了一個風扇。該發動機簡稱「渦扇」或「內外涵發動機」。一部分推力靠噴管中高速噴出的燃氣產生，另一部分推力由風扇推動的空氣反作用力產生。特點是推力大，耗油省。常用於現代客機、運輸機、戰斗機、轟炸機。
5. 飛機由什麼組成急！！！！！！！！！
大多數飛機由五個主要部分組成：機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置。
機翼 機翼的主要功用是為飛機提供升力，以支持飛機在空中飛行，也起一定的穩定和操縱作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機滾轉；放下襟翼能使機翼升力系數增大。另外，機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。機翼有各種形狀，數目也有不同。在航空技術不發達的早期為了提供更大的升力，飛機以雙翼機甚至多翼機為主，但現代飛機一般是單翼機。 在機翼設計的過程當中，經常提到的一個矛盾是飛機的穩定性和操作性兩個方面，上單翼飛機好像提起來的塑料袋，他非常的穩定，但是操作性稍微差一點；下單翼飛機好像托起來的花瓶，操作性很靈活，但是穩定性就稍微遜色一點。所以民用飛機一般採用上單翼設計，而表演用途或者其他對操作性要求高的的飛機都採用下單翼設計。
機身
機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備；還可將飛機的其它部件如尾翼、機翼及發動機等連接成一個整體。但是飛翼是將機身隱藏在機翼內的。
尾翼
尾翼包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成（某些型號的民用機和軍用機整個平尾都是可動的控制面，沒有專門的升降舵）。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的主要功用是用來操縱飛機俯仰和偏轉，以及保證飛機能平穩地飛行。
起落架
起落裝置又稱起落架，是用來支撐飛機並使它能在地面和其他水平面起落和停放。陸上飛機的起落裝置，一般由減震支柱和機輪組成，此外還有專供水上飛機起降的帶有浮筒裝置的起落架和雪地起飛用的滑橇式起落架。它是用於起飛與著陸滑跑、地面滑行和停放時支撐飛機。 一般的飛機起落架有3個支撐點，根據這三個支撐點的排列方式，往往分為前三角起落架和後三角起落架。其中，前三角起落架指前面一個支撐點，後面兩個支撐點的起落架形式，使用此類起落架的飛機往往靜止時仰角較小，在起飛時很快就可以達到很高的速度，當速度達到一定的值時，向後拉起操縱桿，壓低水平尾翼，這時前起落架會稍稍抬起，瞬間機翼的兩面風速差達到臨界，飛機得到足夠的升力後即可起飛；後三角起落架採用的是前面兩個支撐點，後面一個支撐點的形式，使用此類起落架的飛機往往靜止時仰角較大，當飛機在跑道上達到一定的速度的時候，機翼兩面的風速差即可達到一個臨界，此時後起落架會被抬起，駕駛員繼續推油門桿，同時向後拉操作桿以控制飛機平衡，當速度達到一定的值時，飛機即可起飛。
動力
動力裝置主要用來產生拉力或推力，使飛機前進。其次還可以為飛機上的用電設備提供電力，為空調設備等用氣設備提供氣源。 現代飛機的動力裝置主要包括渦輪發動機和活塞發動機兩種，應用較廣泛的動力裝置有四種：航空活塞式發動機加螺旋槳推進器；渦輪噴射發動機；渦輪螺旋槳發動機；渦輪風扇發動機。隨著航空技術的發展，火箭發動機、沖壓發動機、原子能航空發動機等，也有可能會逐漸被採用。動力裝置除發動機外，還包括一系列保證發動機正常工作的系統，如燃油供應系統等。 講到飛機的動力裝置，就不得不講一下飛機的推重比。推重比就是飛機的推力與飛機所受到的重力的比值。目前，一般的民用飛機的推力是小於飛機的重力的，因為每增加一個KN的推力，都要增加飛機的製造成本。所以很多飛機都有一定的爬升速度和爬升角度。而當飛機的推力大於飛機的重力的時候，飛機可以實現高速爬升甚至垂直爬升，很多需要高機動性能的飛機，比如戰斗機等都有很大的推力和很小的重力。 另外，等同重力的要求下，飛機的推力越大，機翼面積就越小，飛機巡航阻力就越小，速度就越快，滑跑距離就越長。反之亦然。 飛機除了上述五個主要部分之外，還裝有各種儀表、通訊設備、領航設備、安全設備和其它設備等。
其他
其他的如鴨翼式結構，由後置的主機翼與可以理解成前置水平尾翼的鴨翼構成。也就是用鴨翼來控制飛機的仰角，水平尾翼的位置是鴨翼結構的主翼，來控制飛機的橫滾。 無尾結構，受益於矢量推力發動機的無尾結構飛機，只有一個多是三角形的主翼，沒有控制仰角的水平尾翼和鴨翼。靠發動機推力矢量方向變化來控制飛機的仰角。 三翼面結構，同時有主翼、水平尾翼、鴨翼的飛機。操作性能更高。 雙垂直尾翼結構，目前戰斗機多用的結構，踩舵時可以讓飛機不用更滾就轉向。
操縱
現代飛機駕駛艙內可供駕駛員使用的飛行操縱裝置通常包括： 主操縱裝置：駕駛桿或駕駛盤、方向舵腳蹬、油門桿和氣門桿。在某些採用電傳操縱系統的飛機上，駕駛桿或駕駛盤已經被簡化成位於駕駛員側方的操縱桿。 輔助操縱裝置：襟翼手柄、配平按鈕、減速板手柄。 隨著電子技術的發展，飛行操縱裝置的形式也發生了根本性的變化。在大型飛機中，傳統的機械式操縱系統已逐漸地被更為先進的電傳操縱系統所取代，計算機系統全面介入飛行操縱系統，駕駛員的操作已不再像是直接操縱飛機動作，而更像是給飛機下達運動指令。由於某些採用電傳操縱系統的飛機取消了原有的駕駛桿或駕駛盤等裝置而改為側桿操縱，駕駛艙的空間顯得比以往更加寬松，所以有些駕駛員稱此類駕駛艙為「飛行辦公室」。
6. 空運運費結構組成是什麼
做空運的人很多，你知道航空公司空運價具體是怎麼核算出來的嗎？簡單介紹一下，希望對大家有所幫助。
空運價組成：
1.Airfreight 運費（航空公司收取）
2.Fuel sur charge 燃油附加費（根據機場，目的點價格不同，香港現在一般首4塊左右，以前3.6，去年最高 4.8，該價格由機場調整，一般去亞洲是2塊)
3.安檢費（香港收1塊/kg 固定費用）
4.機場操作費（香港為HKD283/票，機場負責運貨上飛機等）
5.終端費用：1.72/kg 當把貨物交給莊家時候，莊家負責打板等事情，最終交由機場收取）
6.航空主單費：HKD15/bl 就是出提單的費用---物權憑證。
以上介紹的為大多家航空公司核算費用的組成，主要是香港機場。因為香港為超大自由貿易港，並且香港機場是全球最大機場，限制少、范圍廣、貨機多，現有78家航空公司。每天有100多航班，在保證艙位及服務的情況下，可以首選。不過費用一般比國內高2塊左右哦！
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7. 飛機機型由字母和數字組成,怎樣理解
你想問的是航班號吧：
目前國內航空公司使用的航班號採用兩位英文字母（或數字加英文字母組合）航空公司代碼加上三到四位數航班號的方式，其中國內航班統一為四位數，國際航班為三位數；
國內航空公司通過兼並重組，客運航空公司代碼就剩下這些了：
CA-中國國際航空公司
CZ-中國南方航空集團
MU-中國東方航空公司
HU-海南航空公司
ZH-深圳航空公司
FM-上海航空公司
MF-廈門航空公司
SC-山東航空公司
3U-四川航空公司
新開辦民營航空公司：
EU-鷹聯航空公司
BK-奧凱航空公司
8C-東星航空公司
9C-春秋航空公司
後面的三或四位數號碼，以前國內航班編號還有規律，現在已經打亂了原規則，唯一保持的是去程為奇數，回程為偶數，比如中國國際航空公司基地在北京，國航北京飛廣州的航班號是CA1301的話，那麼從廣州飛回北京時航班號就是CA1302，而南方航空公司基地在廣州，南航廣州飛北京的航班號是CZ3101的話，回程就變更為CZ3102了。
機型號是飛機型號，如B737-800、A320等。飛機還有國籍注冊號，如中國大陸是B-****，*為阿拉伯數字；香港是B-***，*為英文字母。美國以N開頭，日本以JA開頭等。
8. 飛機有多少個零件組成
最多的是FX-2000閃電有500萬個高壓磁板 總共有18200000個零件。一般的飛機是435345434個。結構
大多數飛機由五個主要部分組成：機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置。
機翼
機翼的主要功用是為飛機提供升力，以支持飛機在空中飛行，也起一定的穩定和操縱作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機滾轉；放下襟翼能使機翼升力系數增大。另外，機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。機翼有各種形狀，數目也有不同。在航空技術不發達的早期為了提供更大的升力，飛機以雙翼機甚至多翼機為主，但現代飛機一般是單翼機。
機身
機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備；還可將飛機的其它部件如尾翼、機翼及發動機等連接成一個整體。但是飛翼是將機身隱藏在機翼內的。
尾翼
尾翼包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成（某些型號的民用機和軍用機整個平尾都是可動的控制面，沒有專門的升降舵）。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的主要功用是用來操縱飛機俯仰和偏轉，以及保證飛機能平穩地飛行。
起落裝置
起落裝置又稱起落架，是用來支撐飛機並使它能在地面和其他水平面起落和停放。陸上飛機的起落裝置，一般由減震支柱和機輪組成，此外還有專供水上飛機起降的帶有浮筒裝置的起落架和雪地起飛用的滑橇式起落架。它是用於起飛與著陸滑跑、地面滑行和停放時支撐飛機。
動力裝置
動力裝置主要用來產生拉力或推力，使飛機前進。其次還可以為飛機上的用電設備提供電力，為空調設備等用氣設備提供氣源。
現代飛機的動力裝置主要包括渦輪發動機和活塞發動機兩種，應用較廣泛的動力裝置有四種：航空活塞式發動機加螺旋槳推進器；渦輪噴射發動機；渦輪螺旋槳發動機；渦輪風扇發動機。隨著航空技術的發展，火箭發動機、沖壓發動機、原子能航空發動機等，也有可能會逐漸被採用。動力裝置除發動機外，還包括一系列保證發動機正常工作的系統，如燃油供應系統等。
飛機除了上述五個主要部分之外，還裝有各種儀表、通訊設備、領航設備、安全設備和其它設備等。
9. 空運費結構組成是什麼
空運價組成：
1.Airfreight 運費（航空公司收取）
2.Fuel sur charge 燃油附加費（根據機場，目的點價格不同，香港現在專一般首屬4塊左右，
以前3.6，去年最高 4.8，該價格由機場調整，一般去亞洲是2塊)
3.安檢費（香港收1塊/kg 固定費用）
4.機場操作費（香港為HKD283/票，機場負責運貨上飛機等）
5.終端費用：1.72/kg 當把貨物交給莊家時候，莊家負責打板等事情，最終交由機場收取）
6.航空主單費：HKD15/bl 就是出提單的費用---物權憑證。
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