高鐵貨運密度
⑴ 鐵路的技術指標
我用大白話講了啊
所謂對，就是指雙向開行的列車數，如T29/T30北京至廣州和專廣州至北京就算屬一對。
貨流密度XXXX噸，實際上是指換算噸公里與線路公里的比，即客運合計公里數換算後與貨運噸公里相加，得到總噸公里，再與線路公里數相比。
正線，如京廣，京九等鐵路客貨運營運線路（不含支線），如某些專用線就不屬正線。
限制坡度，其實鐵路也不一定就是水平的，有時火車也要爬坡，線路與水平面形成的角度就是坡度，限制坡度就是火車速度和安全會受到影響的一個坡度。
最小曲線半徑就是指從圓的原點到線路弧線的距離，因為半徑越大，火車限度的要求就越低，有些大半徑線路根本就不限速。有時火車顛覆就是因為過彎的時候沒有減速。
到發線其實就是指一個東西，火車肯定是到了又要發的嘛，其有效長度這個主要受列車長度及列車起動、制動等作業和到發線的地形所決定。
閉塞，就是指鐵路線路區間（一般線路被分成若干個區間，如相鄰的小站和小站之間。）在有列車通過或作業時，對區間封閉或進入的一種制度安排。通常是通過對信號燈的控制或調度命令來實現。現有半自動閉塞，自動閉塞。人工閉塞已經基本沒有了。
⑵ 請問中國鐵路網總長，火車站總數，日客運貨運量
中國鐵路路網分布】 年底，中國鐵路已覆蓋除西藏自治區外的各省、自治區、直轄市，營業里程71898公里，超過1998～2002年7萬公里目標近2000公里，較新中國建國初期增長2.5倍，居亞洲第一位。由京滬、京哈、沿海、京九、京廣、大湛、包柳、蘭昆「八縱」和京蘭（藏）、煤運北、煤運南、陸橋、寧西、沿江、滬昆（成）、西南出海「八橫」組成的「八縱八橫」鐵路運輸通道基本形成。一個橫貫東西、溝通南北、干支結合的具有相當規模的鐵路運輸網路已經形成並逐步趨於完善。
東北經濟區：包括東北三省及內蒙古自治區東部，面積124.0萬平方公里，是中國能源、鋼鐵、木材和糧食生產基地。鐵路營業里程13625公里，佔全國鐵路營業里程的19.0%，路網密度109.9公里/萬平方公里，其中濱洲—濱綏、哈大和沈山組成「才」字形主通路，加上平齊、大鄭、沈吉、長圖、哈佳、京通、京承錦、集通、通讓等30多條干線，路網結構基本完善，隨著秦沈客運專線的建成投產，本區進出關能力緊張狀況將得到極大改善。鑒於本區南北向通路能力緊張，齊齊哈爾—通遼—大虎山既有線復線改造工程正緊張進行。
環渤海經濟區：包括北京、天津、河北、山西、遼寧、山東和內蒙古自治區中部，面積133.5萬平方公里，是中國經濟較發達的地區。其鐵路是中國鐵路網的中心，大量主要干線經由本區，如煤運通道的大秦線、石太—石德—膠濟線、邯長—邯濟線、侯月—新月—新菏—菏兗日線，南北通道的京山—沈山—哈大線、京滬線、京廣線、京九線、南北同蒲線，以及京通線、集通線、京承錦線，豐沙大線、京原線等。鐵路營業里程21543公里，佔全國鐵路營業里程的30.0%，路網密度161.4公里/萬平方公里，路網布局趨於完善。煤運通道的朔黃線西段2001年已建成投產，朔黃線東段即將建成投產，菏兗日第二線2002年建成投產，煤運通道能力將有較大幅度的提高；隨著京哈通道秦沈客運專線的建成投產，進出關能力緊張狀況將得到極大改善；「十五」期間，山東沿海及其與東北東南部地區間交流的便捷鐵路運輸通道正在逐步形成；京滬、津秦、京廣客貨分線是21世紀初鐵路建設的重點。
長江三角洲及沿長江經濟區：包括上海、浙江、江蘇、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重慶七省二市，面積148.4萬平方公里，區內長江中下游地區是中國經濟最發達的地區之一。鐵路營業里程16294公里，佔全國鐵路營業里程的
⑶ 鐵路貨運周轉率如何計算
貨物運輸周轉量（freight traffic turnove)一定時期內，鐵路運輸企業或全國鐵路風實際運送的貨物噸數及其相應的運輸距離的乘積之總和，即在鐵路貨運工作中完成的貨物噸數。它是鐵路運輸統計中重要的數量指標之一，是反映鐵路運輸部門或運輸企業在一定其實蚋完成貨物空運運輸工作總量的指標，按物品類統計，以噸公里為講師單位。
計算公式為：貨物運輸周轉量=∑（貨物運送噸數*相應的運輸距離）
式中，貨物運輸距離是指貨物發站與到站之間的計費里程，除特殊指定經由外，應按最短經由計算。貨物運輸周轉量是全面反映鐵路貨物運輸工作量的重要指標，它綜合反映了鐵路貨物運輸生產成果，有助於編制計劃和考核貨物運輸計劃完成情況匯報在鐵路運輸內部經營管理方面，它是計算和分析運輸成本、勞動生產率、貨物平均行程、貨運平均密度等指標和進行貨運收入分配的依據。在其他條件相同體相同的情況下，超額完成貨物運輸周轉量就可以提高勞動生產率和降低運輸成本；反之，就會使勞動生產率降低和運輸成本增大。影響貨物運輸周轉量的因素主要包括：國民經濟與社會發展水平，地區經濟結構與產業結構、運輸貨物和運輸方式的構成以及綜合運輸網的發展等。中國鐵路貨物周轉量由1952年的601.60億噸公里增至1998提的12261.52億噸公里，增長20.38倍。1998年，中國鐵路貨物運輸周轉量僅次於美國，居世界第二位。隨著中國鐵路建設的蓬勃發展和重載運輸組織、技術的不斷提高，中國鐵路在長大距離貨物運輸上仍將占據主導地位。
⑷ 鐵路密度是怎麼算的中國鐵路密度是多少
鐵的密度是7.8KG/M3,鐵路也一樣
⑸ 鐵路 為什麼要按上下行計算運輸密度
受鐵路長度限制啊。
再說我國現在鐵路運輸密度已經很高了。
像隴海線
不到5分鍾你就可以看到一列貨列。
高鐵不超前。
我們只是在追趕。
已經追上別人了
⑹ 高鐵自重有多重
高鐵自重要看具體的車型才能判定重量；
在中國一般來說：一節車廂60噸左右（一列車8節車廂或者16節車廂）。
⑺ 鐵路運輸的經濟里程是多少
鐵路運輸經濟里程一般在200公里以上。這個數值不能一概而論是不確定的，它是根據鐵路運輸的特點、運輸成本、貨運密度、貨運總量、其他運輸條件等因素，結合不同國家和地區經濟環境特點決定的。
鐵路運輸主要承擔長距離、大數量的貨運，是在干線運輸中起主力運輸作用的運輸形式。鐵路運輸優點是速度快，運輸不大受自然條件限制，載運量大，運輸成本較低。主要缺點是靈活性差，只能在固定線路上實現運輸，需要以其它運輸手段配合和銜接。一般來說，特定線路上的運輸量越大、運程遠、客運密度、貨運密度越高,平均運輸成本就越低。這是因為對固定資產的高強度使用,導致了平均運輸成本的下降。如果短途運輸，鐵路運輸的缺陷就暴露出來，鐵路運輸的經濟性就不能很好體現。
⑻ 高鐵自重有多重
高鐵自重要看具體的車型才能判定重量；
在中國一般來說：一節車廂60噸左右（一列車8節車廂或者節車廂）。
⑼ 求關於中國鐵路運輸的數據
鐵路運輸業是目前中國最後一個尚未對其原有經營管理體制進行深層次改革的壟斷行業。與國民經濟中的大多數行業比，鐵路運輸業屬於資本密集型行業。與公路運輸相比，鐵路運輸企業的資本密度也要高的多。鐵路行業資本密集度較高的原因之一是出於系統的整體效率以及運行安全性考慮，鐵路網的經營管理與鐵路運輸業務一般是在同一個企業內進行，而不是分別由不同的企業進行管理。與之對比，公路運輸中的運輸業務與道路經營一般是分開的。截至2004年底，我國有鐵路74408公里，但是復線率僅為33.5%，電氣化率僅為25.9%，這兩項指標都遠低於其他發達國家。
2005年鐵路客運周轉量總計最高為623.2億人公里，全年鐵路旅客周轉量總計累計達到6034.6億人公里，比2004年同期相比增長了5.6個百分點。2005年鐵路客運量總計最高的為1.1億人，其中出現在2月和8月，2005年全年鐵路客運量總計累計為11.5億人，與2004年同期相比，增長了3.3%。2005年鐵路貨運量總計最高的為2.3億噸，最低的也有2億噸，全年鐵路貨運量總半為27億噸，比2004年同期增長8.2%；2005年1-12月份鐵路貨物周轉量總計中，最高的為1846.8億噸公里，全年鐵路貨物周轉量總計累計為20734億噸公里，較2004年同期增長了7.5個百分點。
從2005年到2020年，鐵道部將投入兩萬億元資金進行鐵路建設，平均每年投資在1000億元以上。從2004年起，鐵路固定資產投資開始增加，由2003年的707億元躍升到2004年的822億元，而2005年鐵路固定資產投資額將達到1000億元，增速達39%左右。按照中長期規劃，從2006年開始到2010年，估計每年都有1600億左右的鐵路固定資產投資。
⑽ 山東哪個城市鐵路密度最高
繁忙程度：客運站濟南站，貨運站濟南西站
密度：濟南站以客運為主，可以開三個版方向，權濟南是山東最大的客運中轉站，濟南西貨運為主，可以開三個方向，是山東最大的貨運中轉站；淄博站有膠濟客運專線和貨運站，貨站可以同時向四個方向開：南開博山、北開東營（沾化）、西開濟南、東開青島（黃島）；膠州站可以開東至青島西、黃島、西至濟南、南至臨沂，是膠濟和膠黃、膠新線的分叉口；蘭村站可以開東至青島、威海煙台，西至濟南，是膠濟線和藍煙線的分叉口