貨運列車剎車

⑴ 火車和動車分別是什麼剎車制動

1.如果把火車視為一切在鐵路上運行的軌道機車車輛的總稱，那麼「動車」也是火車的一種；
2.如果把火車定義為「由機車（火車頭）牽引的客貨車輛編組」，則動車與火車在車輛模式上存在根本性不同——動車組是若干節自帶動力的動車與無動力的拖車編成的固定編組。直白一點說，普通的火車只有火車頭（機車）有動力，而動車組不依靠頭車牽引而是包含若干「動車」。例如8節車廂的crh1a型動車組包括5節動車、3節拖車，同樣8節編組的crh2a型動車組包括4節動車、4節拖車……普通火車的編組可以經常調整，而動車組如無特殊情況，編組一般固定。當然這里只提及動力分散式動車組，而動力集中式動車組甚至國外某些只有一節車廂的「動車組」比較非主流且國內也不多見，不提。如果以此定義，國內目前的普通旅客列車（「純數字」慢車）、k/t/z/l/y字頭列車均屬於「火車」（機輛模式）；而d、g、c字頭列車均屬於「動車」（動車組模式），甚至地鐵列車也是一種「動車組」。更精準的定義可以查閱網路。
（動車一定比火車快嗎？未必。動車組模式理論上比機輛模式具有更強的動力、更強的加速與制動能力，但國內目前也有設計時速160甚至140公里的crh6城際動車組，國外也有時速200公里甚至更快的高速機車……）
3.如果把動車理解為鐵路系統中的「d」字頭呢？（雖然g字頭其實也是動車組，但人們俗稱為高鐵並認為「高鐵」是比動車要高級的一種列車）那麼，國內最快的「火車」——z字頭直達特快列車最快運行速度160km/h（不考慮限速路段），而d字頭在既有線上運行時速160～200公里，在高速鐵路上時速200～250公里（個別高配置d車達到300）——同樣地未考慮一些特殊情況，如金山城際、沈撫城際等「低速」（時速一百一二十甚至幾十公里……）動車。因此通常認為動車比火車快是沒有問題的，自然計價標准也比較高。
至於乘車環境方面，現在國內普通列車中最高檔的25t與動車組的乘車環境其實未必相差很大（具體情況視使用年限、車輛保養與乘務服務態度而定……），但綠皮、紅皮埋汰車就實在不敢恭維了。動車組總體來說出廠時間不過幾年，維護得當的情況下環境都還不錯。

⑵ 杭州星橋貨運火車剎車的聲音受不了,這個能在哪裡投訴

3.5公里左右，正常情況下開車15-20分鍾就夠了

⑶ 貨物列車常用制動時如何掌握機車制動力 詳細

我和你說了10 分鍾的話，但卻沒有和你產生任何爭論。那麼，我們之間一定有個人變得虛偽無比！過錯是短暫的遺憾，錯過是永遠的遺憾。相遇是緣，相知是份，相愛是約定，相守才是真愛。貨物列車常用制動時如何掌握機車制動力 1 機車制動力的控制特點與平穩操縱的關系 1.1 機車制動力既受空氣制動機的自動制動閥或電空制動機的電控制動器（簡稱自閥，俗稱大閘）的控制，又可受單獨制動閥或電空制動機的空氣制動閥（簡稱單閥，俗稱小閘）的單獨控制。使用自閥減壓制動時，機車制動缸壓力約按列車管減壓量的2.5 倍成比例上升，同時也可根據需要操作單閥單獨增加或減少機車制動力。 1.2 列車中的機車車輛是通過車鉤及緩沖裝置機械連接成的組合體。緩沖裝置為彈性元件，通過拉伸或壓縮吸收列車的縱向沖擊振動。當機車車輛間的拉伸或壓縮變化較小時，被緩沖裝置完全吸收，列車不會有明顯沖動。當列車縱向沖擊振動過大，機車車輛間的拉伸或壓縮變化超過了緩沖裝置的容量時，列車就會產生明顯的沖動。因此，消除列車有害沖動，實現平穩操縱的要點在於，盡量減少車鉤的伸縮變化，通過合理操縱使列車的車鉤全部拉伸或全部壓縮，當車鉤由壓縮狀態過渡到拉伸狀態，或由拉伸狀態過渡到壓縮狀態時，要緩和平穩。 1.3 當列車施行常用制動時，可以通過增加或減少機車制動力，使車鉤壓縮或伸張，抑制其伸縮變化，減少機車車輛的制動壓力差及制動先後時差，實現平穩操縱。無論增加還是減少機車制動力，都應根據當時的運行速度、線路縱斷面、列車編組、列車制動力等具體情況，該增則增，該減則減，而且增減要適時、按比例、循序漸進，不能突如其來，否則適得其反。 2 常用制動時司機掌握機車制動力存在的問題 《機車操縱規程》（簡稱操規）第二十四條規定：「（常用制動時）單閥緩解量每次不得超過 30kpa。牽引貨物列車運行中，自閥減壓排風未止，不得緩解機車制動；自閥減壓後至緩解、停車前，機車制動缸壓力，不得少於50kpa」。但在實際操縱中，司機們的掌握五花八門，有不少干法不符合平穩操縱要求，有的干法有待於探討。概括起來有以下幾點： 一是「大劈叉」，即自閥減壓制動時，全部緩解機車制動力。有的司機「大劈叉」是一劈到底，即不管何種線路縱斷面、不管減壓量有多大、不管運行速度的高低、不管列車編組情況，無論調速還是停車，無論初始制動還是追加或是緩解，一律「大劈叉」。如果說在特定的條件下，常用制動時機車不上閘有合理性的話（這個問題下面專門論述），那麼不顧條件的「大劈叉」則是錯誤的，應予禁止。 二是常用制動後單閥一次緩解量超過30kpa。有的雖然一次緩解量未超過30kpa，但緩解間隔時間過短，實際上相當於一次緩解量超過規定。機車制動力衰減過快，打破了列車制動時的平衡狀態，必然造成列車拉伸沖動。 三是緩解機車制動時機不當。有的是在列車管排風過程中，列車制動力尚未穩定的情況下緩解機車制動力，破壞了列車在制動過程中的平衡狀態；有的錯誤地理解「自閥減壓後至緩解前機車制動缸壓力不得少於 50kpa」這一規定，認為大閘把一拉到緩解位車輛就緩解了，在撂閘過程中小閘在運轉位不動，撂閘後機車制動缸壓力按比例上升，由於機車先上閘，車鉤 處於壓縮狀態，大閘緩解後，車輛尚在制動狀態時，機車先緩解前沖；還有的雖然緩解大閘時也上著小閘，但在車輛尚未全部緩解時就過早地緩解了機車制動力。上述干法，破壞了列車在制動或緩解過程中的平衡狀態，使車鉤在壓縮狀態或自然狀態下機車突然前沖，前拉後拽，極易發生斷鉤事故。 四是機車上閘數量不足或上閘方式不當。車輛制動力過強或前部機車車輛惰力過大，列車前後減速差較大時撂閘，機車制動力沒有適當增加，甚至減少，造成列車拉伸沖動；緩解列車制動時，機車閘缸壓力上的太少，不足以平衡緩解後的前部車輛的前沖力，達不到抑制有害沖動的目的；有的緩解大閘後，用單閥增加機車制動力，企圖抑制沖動，但上閘不得法，或上的過緩過慢，達不到減緩機車前沖的目的。或上的過快過猛，結果治聾治成了啞，反而造成了車鉤壓縮沖動。 3「大劈叉」的是與非 旅客列車常用制動調速時，新「操規」第三十七條規定採用「輔助牽引制動法」，即牽引旅客列車常用制動時，在機車不上閘（「大劈叉」）的基礎上，再讓機車帶有一定的牽引力，使車輛在獲得制動力的同時，再承受一個與制動力方向相反的牽引力，列車在制動調速的全過程中，各車輛車鉤始終處於拉伸狀態，避免車鉤反復伸縮造成的縱向沖動，保證列車平穩降速。 旅客列車由於牽引輛數少，列車管容積小，充排風時間短，各車輛制動力較為均勻，採用「輔助牽引制動法」，不僅不會引起沖動，相反會更加有利於平穩。但對貨物列車來說，由於牽引輛數多，列車管容積大，充排風時間長，空走時間、空走距離長，列車前後制動和緩解時差大。而且列車編組情況不同，車型又雜，各車輛制動機的制動力，制動和緩解的靈敏度不同。因此，貨物列車常用制動時，容易引起制動初期的壓縮沖動，制動中期的拉伸或壓縮沖動，制動後期及緩解時的拉伸沖動。所以，牽引貨物列車常用制動時，不能像牽引旅客列車那樣，不光不能帶有牽引力，而且機車制動缸壓力也不能無條件地推光，有時還要根據實際情況適當增加機車制動力或延長機車制動時間。然而，從全路范圍來看，貨物列車常用制動時，大部分司機不少情況下都在「大劈叉」，而且有時還是平穩的。那麼，怎樣看待這個問題呢？ 第一，要正確地理解「操規」第二十四條規定。在2000 年前的「操規」中明令禁止「大劈叉」， 2000 年重新修訂的「操規」雖然沒有明確禁止「大劈叉」的字樣，但規定常用制動減壓後至緩解、停車前，機車制動缸壓力不得少於50kpa。「操規」的規定是多年理論實踐經驗的總結，是普遍情況下平穩操縱的要求。 第二，既然「大劈叉」撂閘有時甚至不少情況下是平穩的，而且在司機中已形成了習慣，那麼，我們就要對其進行分析。撂閘時機車不上閘，依靠機車的前沖力，使車鉤處於伸張狀態，可以減少制動過程中的車鉤壓縮沖動，還可防止撂閘後機車制動力緩解不當，打破列車原有平衡狀態，引起的突然拉伸沖動，這是其合理的一面。但是，如果遇到車輛制動力過強、減壓量過大、緩解時速度過低或牽引重車在前空車在後的空重混編列車、在「魚背式」的線路上列車前部處於下坡方向，列車前部惰力過大等情況時，機車不上閘，甚至上的過少，都會引起明顯的拉伸沖動。而且理論實踐證明，列車拉伸情況下的沖動相當於壓縮情況下的三倍左右，「大劈叉」的危害性正在於此，也是「操規」二十四條制訂相關規定的理由。 第三，既然「大劈叉」有不合理的一面，又有一定的合理成分，那麼我們就該從實際出發， 用其利避其害。關鍵是要弄清什麼情況下可以「大劈叉」，什麼情況下不可以。建議在廣泛論證的基礎上予以明確，修改「操規『相關內容。適合「大劈叉」時名正言順地大劈叉，不該大劈叉時堅決禁止，以維護「操規」的嚴肅性。 4 常用制動時如何具體掌握機車制動力 在以上論述的基礎上，根據列車制動機操縱原理和實際操縱經驗，下面提出牽引一般貨物列車常用制動時，機車制動力掌握的具體方法和建議。 4.1 哪些情況下機車必須上閘 （1）試閘時。列車始發或中途甩掛後或第一個停車站前，要選擇適當時機試閘，其目的是為了了解列車通風狀態及列車制動力特性，作為以後的操縱依據。既然是試閘，不了解列車制動力的特點，撂閘時機車就應上閘，防止車鉤拉伸沖動。因為車鉤在拉伸狀態下的沖動遠大於壓縮狀態。 （2）停車前，隨著列車速度的不斷降低直至為0，閘瓦磨擦系數持續增加，車輛制動力也隨之增加。而且在制動後期，車輛制動缸壓力上升到了最大值，再加上制動管漏泄引起的間接追加制動，車輛制動力顯著增大，如機車不上閘，勢必造成劇烈的拉伸沖動。另外，牽引長大列車在上坡道停車時，還應在停車前適當增加機車制動力，使車鉤處於壓縮狀態，以便於起車時逐輛起動。 （3）牽引重車在前空車在後的空重混編列車時，因後部空車的制動率遠大於前部重車，而且前部重車的惰力又大於後部空車，尤其是低速時，前後車輛的減速差更為顯著，如果再加上不上閘的機車前沖力，勢必加劇列車的拉伸沖動。因此，這種情況下機車必須上閘，而且還要根據實際情況多上。 （4）速度過低時制動或緩解。速度越低，磨擦系數越大，制動力越強，因此撂閘時機車要上閘，以平衡列車前後減速差。在低速緩解列車制動時，還要增加機車制動力，並延長機車上閘時間，等車輛緩解後再解除機車制動力。至於速度高低的掌握，筆者以為，重車撂閘和緩解分別以30km/h 和25km/h 為界，空車撂閘和緩解分別以50km/h 和40km/h 為界。當然還要結合減壓量的大小、車輛制動力的強弱、線路縱斷面狀態及列車長短、編組情況等具體實際適當增減。 （5）在「魚背式」的線路上，或列車前部處於下坡道的地段撂閘或緩解時，為平衡列車前後的位能差，機車制動力應適當增加。當然應盡量避免在這些地點撂閘。 （6）追加制動或減壓量過大時，車輛制動缸壓強增幅大，制動力強，為抑制機車前沖，機車應上閘。 （7）嚴寒地區或嚴寒季節，車輛制動機作用不靈活撂閘時，機車應保持適當壓力。 （8）車輛制動力過強，列車降速過快，或者有起「快閘」現象（即在減壓制動過程中，車輛制動機突然局部快速減壓），列車管排風過快時，機車制動缸必須保持足夠的壓力。在緩解列 車制動時，車輛未全部緩解前不得緩解機車制動。 4.2 早上、遲緩機車制動力的時機及方法 遇到速度過低、車輛制動力過強、牽引空車或重車在前空車在後的空重混編列車試閘或速度較低、在「魚背式」的線路上或前部機車車輛處於下坡道的線路上等情況下，撂閘前機車應提前上閘，使車鉤預先壓縮，防止列車拉伸沖動。在上述情況下需緩解時，應延遲緩解機車制動力，並根據需要適當增加。牽引長大列車在上坡道停車時，亦應使機車預先上閘壓縮車鉤，以便於起動。 使用單閥提前上閘或延遲緩解時，應注意以下幾點：一是要根據實際情況上足機車制動力，不然起不到平衡列車縱向力的作用；二要階段制動，循序漸進，每次間隔3 到5 秒。機車制動缸壓力增幅不要過大，一般以一次增加 30kpa 左右為宜，最多不超過 50kpa；三要注意上閘時機，撂大閘前需機車上閘時，應適當提前，待機車上閘穩定稍停後再撂大閘。緩解時，等大閘移至緩解位後，隨即逐漸增加機車制動力，使之與緩解後的車輛前沖力相平衡為宜，上足數量後（一般應在200kpa 以上），等車輛緩解後拱機車時，可以一次全部緩解機車制動力。 撂閘時如機車未上閘，緩解前如遇到速度過低、列車管壓力過低、前部機車車輛位能降低等可能引起的列車拉伸沖動時，大閘把移至緩解位後，應立即按上述方法逐漸增加機車制動力，等車輛緩解拱起來後再緩解機車制動力。 4.3 哪些情況下機車可以不上閘或緩上、少上 使用常用制動正常調速時，如果列車運行速度較高、線路坡度較為一直、列車制動力不很強、減壓量不大（70kpa 以下）、列車編組不為重車在前空車在後的空重混編列車時，機車可以不上閘。但追加制動時應讓機車制動缸壓力自動上升，等穩定後再徐徐緩解。 速度較高撂閘停車時，亦可在追加制動時再讓機車自動上閘，停車前用單閥適當增加機車制動力。或者用單閥直接單獨階段上閘，停車前使機車制動缸保持適當壓力。列車運行速度高低的掌握可參照4.1.（4）。 撂閘時機車不上閘，緩解時應視當時的列車管壓力、運行速度、線路縱斷面等情況，直接緩解或者在大閘移至緩解位後用小閘單獨階段增加機車制動力，等車輛緩解後再解除機車制動力。

⑷ 火車車廂能剎車嗎在貨場火車是怎麼溜放列車的

火車車廂可以剎車

在每個車廂上都有風動制動機和手制動機

但是在溜放的時候，光憑手版制動機是權沒法快速制動的，因為手制動機本身的制動力並不大其作用僅僅是防止溜車類似汽車上用的手剎，而風動制動機脫離機車後則動作不能

所以，貨場溜放的貨車

其減速主要是靠鋼軌上的減速裝置（有的時候，為防止從駝峰下來的車動能不足可能直接停在線上影響下一鉤，也有加速用的牽引小車）

目前，我國鐵路上常用的調速工具有手閘、制動鐵鞋和車輛減速器等。在機械化駝峰上，除調車場內使用鐵鞋制動外，在駝峰溜放部分均採用由駝峰值班員操縱的車輛減速器。而在自動化駝峰上，是根據車輛的走行性能、重量、預定的停車地點以及溜放速度等條件，由自動化裝置控制減速器的制動能力。從駝峰往下算一般依次是減速器和一、二級減速頂，最終進入溜放線停穩以後，為防止溜車，才需要上手制動和鐵鞋

中國鐵路目前採用的減速器，主要有壓力式鉗形減速器和重力式減速器兩種。

圖就是減速頂

⑸ 火車怎麼剎車

現在國產的機車和車輛一般都是用壓縮空氣做動力來推動閘瓦（抱緊車輪）或者內閘盤（安裝在車軸上容）來實現列車的減速的停車的。改進的還有電空制動（電器和壓縮空氣相結合的）。這是內燃機車的。電力的沒開過，不清楚。進口的HXN5型的機車也是用的壓縮空氣。其他的你等開電力的來告訴你。

⑹ 上世紀八九十年代黑龍江有一趟貨運列車剎車失靈，尾車運轉員睡著了對講機喊話也不醒，是怎麼回事了

是單純的安全事故

⑺ 有的貨運列車的最後一節有」守車」車廂，請問」守車」是什麼作用呀

守車，又稱望車，是掛在貨物列車尾部運轉車長乘座的工作車。
一般是掛在貨車的尾部，用專來瞭望車輛及屬協助剎車。也是鐵路（特別是小站）的工人、家屬經常乘坐的交通工具。守車十分簡陋，就是一節鐵皮車廂，裡面在兩邊用鐵條焊著兩張供運轉車長使用的鐵椅子，再就是在車中間安著一個鐵爐子供車長冬天取暖。在行車組織工作中,由於守車的生產和使用,給鐵路增加了運輸成本,守車在運用中的調車作業.在線路上的停留,守車備品的使用及冬季取暖等,花費了大量資金;幾萬人的運轉車長隊伍及守車整備人員,也是運輸中的一筆不小的開支. 貨物列車中加掛守車,在一定程度上影響了貨車的編組,影響了運輸效率.因此自20世紀80年代初,我國鐵路的部分區段,就開始實驗取消守車及運轉車長的工作,取得明顯效果.

⑻ 貨運列車的每節車廂沒有機車牽引為什麼能夠自己運行和制動

那是因為貨運列車的車廂自身體積比較的小，在加上自身載重的原因，靠機車的慣性拋過去的。

⑼ 貨運火車制動缸分為幾種行程分別多少

大缸
356*204 125+10 125-10
小缸
305*204
204*204 155+10 155-10

⑽ 高鐵列車的剎車方法

首先這個應該說制動，專業一點，呵呵。
高速動車組的剎車裝置及安全裝置
從接到通知到緊急剎車程序操作完成，留給司機的有效時間非常短，否則就和前車撞上了。作為安全措施須在每列車上安裝衛星通信裝置，由全線總調度室主電腦每隔幾秒通過衛星轉播安全信號，當有狀況時用衛星同步向所有列車下達剎車指令，機車電腦在接到信號後，規定時間內沒檢測到手動剎車操作，就轉入自動剎車程序。對於隧道內接不到信號的問題，可以在每列車的車尾安裝定向天線，本車剎車時向後發出剎車信號，後車在車頭有接收天線。

"和諧號"CRH3型動車組最高時速為350公里，如此高的速度會使列車的抓地力減小，可在每節車箱的頂部安裝由電腦控制的風翼（減速板），當檢測到車輪壓力非正常下降時，適當升起風翼（減速板），用高速時的風阻將列車壓回地面。風翼（減速板）平時緊貼車頂以減小阻力，當緊急剎車時完全張開用高速時的風阻減速，讓列車短時間內從高速降為中速，使車輪剎車裝置工作時車輪不打滑。風翼（減速板）中央要留出動力電線的位置，防止風翼（減速板）升起後碰到動力電線。

制動盤和制動夾鉗根據車型不同而不同，CRH2 動軸兩輪盤，拖軸兩輪盤兩軸盤；CRH5 動軸上兩個軸盤，拖軸上三個軸盤，每個軸盤一個制動夾鉗(兩個閘片)。

制動時，先是動車優先實施再生制動，當制動力不足時，相鄰拖車再實施空氣制動，如果還不足，動車再實施空氣制動。