航空貨運與物流企業重組

① 航空物流是做什麼的

航空物流顧名思義，航空物流就是以航空的手段來運送貨物，簡單地說就是用航空工具進行物流操作。

航空貨運是現代航空物流航空貨運業務中的重要組成部分，航空貨運是國際貿易中貴重物品、鮮活貨物和精密儀器運輸所不可缺的方式。

航空貨運提供的是安全、快捷、方便和優質的服務。空運以其迅捷、安全、准時的贏得了相當大的市場，大大縮短了交貨期

航空物流優勢：速度快，貨物安全系度高

劣勢：價格貴，很多物品限運，旺季時容易拉貨走不了。

(1)航空貨運與物流企業重組擴展閱讀：

航空運輸方式主要有班機運輸，包機運輸，集中托運和航空快遞業務。

（1）班機運輸：班機運輸(Scheled Airline)指具有固定開航時間、航線和停靠航站的飛機。通常為客貨混合型飛機，貨艙容量較小，運價較貴，但由於航期固定，不利於（應該是有利於）客戶安排鮮活商品或急需商品的運送。

（2）包機運輸：包機運輸(Chartered Carrier)是指航空公司按照約定的條件和費率，將整架飛機租給一個或若干個包機人(包機人指發貨人或航空貨運代理公司)，從一個或幾個航空站裝運貨物至指定目的地。包機運輸適合於大宗貨物運輸，費率低於班機，但運送時間則比班機要長些。

貨物提取

1 、收貨人憑貨物提取聯及本人身份證或其他有效身份證件提取貨物（若由單位收取應一並出具加蓋單位公章的單位介紹信）

2 、收貨人委託他人提取貨物時，應憑空運單上的收貨人及被委託人的有效身份證件及提取人的身份證件提取貨物

3 、收貨人應到航空公司指定的提貨處辦理提貨手續，並付清所有應付費用

4 、貨物提取人應在航空貨運單和貨物提取記錄上簽字後方可提取貨物

5 、提貨人提取貨物時，應當面清點，發現貨物有丟失、短少、污染、損壞或延誤到達等情況，請當面向航空公司有關部門提出異議

6 、若收貨人提取貨物並在航空貨運單或航空快遞單上簽字而未提出異議，則視為按運輸合同規定貨物已完好交付。

② 航空貨運物流混合所有制改革 對國航是否利好

一、我國航空貨運發展現狀1.航空貨運需求增長勢頭強勁在國家政策支持、航空貨運供給能力不斷提高和產業產品結構不斷優化等因素的推動下，我國航空貨運在1990年開始進入成長期，航空貨運量與周轉量呈現持續、快速增長態勢。1990～2006年航空貨運量與周轉量的年均增長速度均達15%以上，近五年來在基數較高的情況下仍保持著高速增長的勢頭，航空貨運已經成為我國航空運輸發展新的增長點。機場貨郵吞吐量從1990年的65.8萬噸增長到2006年的753.2萬噸，年均增長16.5%。2006年全國147個民用機場共實現貨郵吞吐量753.2萬噸，2006年上海浦東機場完成貨郵吞吐量213.4萬噸，居國內機場之首，北京、上海和廣州三大城市四大機場貨郵吞吐量佔全部機場貨郵吞吐量的55.4%，貨郵吞吐量前10位的機場貨郵吞吐量之和約佔全國機場吞吐量的78%。2006年貨郵吞吐量排名前10位的機場所示。2.航空貨運運力快速增長，貨運基礎設施不斷加強由於看好國內航空貨運的發展潛力，航空公司紛紛加大了運力投入力度，僅2006年就增加大中型全貨機8架，新投入運營4家合資全貨運公司。2006年全行業共擁有民用運輸飛機998架，其中客機952架，全貨運飛機46架，貨運總載重噸位約8800噸，其中客機腹艙載重噸位約6000噸，佔69%，全貨運飛機為約2800噸，佔31%，貨機的載貨能力和所佔比重均有了明顯提高。在加快運力的同時，各大航空公司還紛紛在上海、北京、廣州、深圳等樞紐機場設立貨運基地或貨運中心。與此同時，國內各大機場都在進行貨運基礎設施改擴建，以提高自身在航空貨運方面的競爭力。以北京首都機場為例，北京首都機場第三次擴建完工後將使貨運吞吐能力由60萬噸增加到180萬噸，將躋身於世界十大機場行列，長期以來限制首都航空物流發展的機場資源不足問題將得到根本解決。在北京首都國際機場北側，總投資36.2億元的北京大通關基地項目建設已於2007年底陸續投入運營，該基地依託於首都國際機場，基本功能是打造一站式物流服務的航空貨運倉儲設施，建立一流的航空貨運業機場服務支持系統，提高物流效率，從而成為為華北航空貨運業服務的平台。3.國家政策是航空貨運快速發展的主要動力之一近年來，政府不斷加大對航空貨運業的政策支持力度和對外開放程度，成為推動我國航空貨運快速發展的主要動力。早在2004年4月，民航總局出台了《關於加快中國航空貨運若干政策措施的意見》(以下簡稱《意見》)，明確提出放寬國內航空貨運市場准入，包括進一步完善國內航空貨運市場價格體系、提高航空貨運運輸速度和服務功能以及建立航空貨運市場監管機制。該《意見》的出台讓民航總局最終確定「梯度開放」原則：積極開放航權，支持中外合資企業建立全貨運航空公司，也就是所謂的「先貨後客」原則。事實上，在此《意見》出台之前，中國已經在開放航權方面進行了嘗試。2003年5月，廈門開放第五航權，廈門機場成為民航總局對外國航空公司開放第五航權的首個試點城市。隨後，南京、海南等也相繼成了第五航權開放的試點城市。2005年底，民航總局進一步針對上海全面開放了第五航權，標志著中國航空貨運業開放進程的加快。在航權開放方面，近年來我國加大了與國外航空運輸安排的靈活度，與美國、歐盟、澳大利亞、泰國、新加坡、馬來西亞、印度等國在航線表、運力、第五航權、代號共享、包機等事項簽訂了較為寬松的雙邊運輸協定。2006年10月，國內首家航空運輸綜合改革試點落戶武漢。民航總局給予武漢最大的政策開放，主要政策包括：將要出台的相關運輸改革政策首先安排在武漢試點；開放武漢國內航空運輸市場，允許國內航空公司在漢設立分公司，對國內航空公司運營武漢到國內其他所有城市航線、航班等方面均採取登記制；積極支持國內外航空公司開通武漢直達的國際航線，支持國內外航空公司充分使用第三、四、五業務權(航權)，支持國內航空公司經停北京、上海、廣州的國際航線；在研究制定支線機場運營補貼和航線虧損補貼政策時，優先考慮向湖北傾斜；同時，涉及民航空管站管理體制問題，將在民航空管體制改革中一並研究解決。2007年，民航總局下發了《民航總局關於調控航班總量、航空運輸市場准入和運力增長的通知》([2007]101號文件)，在航班總量、航空運輸市場准入、運力增長等方面進行了宏觀調控，其中：2010年之前暫停受理設立新航空公司的申請，對設立新航空公司增加更加嚴格的審批條件。但是對籌建貨運航空公司、在申請時承諾主要利用夜間時刻運營將繼續予以支持和鼓勵。4.存在的主要問題在我國航空貨運業快速發展的同時也存在著許多不容忽視的問題，這些問題主要有：(1)貨運飛機數量不多，貨運能力總體較低。盡管近年來我國機隊規模擴張較快，全貨機數量也有了明顯增加，但目前航空貨運仍以客機腹艙載運為主，貨機為輔。由於專用貨機太少，使航空貨運過分依賴於客運，難以與貨運的增長需求同步，也越來越不能適應客戶對於航空貨運服務在速度、可靠性等方面的要求。(2)航空公司和貨運代理公司經營規模小，管理水平、技術水平和服務水平有待提高，市場競爭力特別是國際競爭力不強。2006年國際航線(含港澳)中國航空公司市場佔有率28.3%，外航市場佔有率71.7%，盡管與2005年相比，中國航空公司市場佔有率有小幅提高，但這一數字仍反映了我國本土航空公司並沒有成為中國航空運輸市場快速增長的最大受益者，市場份額正不斷被國際航空公司蠶食的嚴峻事實。(3)航空貨運呈現很強的地區間不平衡性、單向性和季節性。2006年華東、中南和華北地區機場吞吐量合計共佔全國機場吞吐量的84.2%，經濟發達地區與不發達地區的往返航班之間、國際航線上出口航班與進口航班之間均存在著明顯的載運率差異，使航空貨運呈現很強的單向性特徵。此外，國內和國際航線都存在著明顯的季節性特徵，淡旺季間在載運率上存在著較大差異，造成飛機平均利用率不高。(4)新設立貨運航空公司專業技術人員短缺，尤其是飛行員短缺。伴隨我國航空市場的快速發展和飛機引進速度明顯加快，飛行、機務、空管等專業人才的供需矛盾日益突出，特別是飛行人員短缺已和可用空域資源緊缺一起成為制約我國民航發展的兩大瓶頸。(5)貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高端產品比重偏小。我國民航國際貨運以紡織製品、玩具、工業製成品等傳統工業製品為主，國外航空公司運輸的多以高附加值、運輸價格承受力強的快件、電子電器、生物醫葯等為主。目前我國民航80%～90%的航空快件被跨國快遞公司和航空公司壟斷，由此導致境外航空公司國際航線收入遠高於我國民航公司。(6)貨運基礎設施建設滯後，地面配套與延伸服務存在諸多不足。長期以來民航業發展存在著重客輕貨的現象，盡管近年來對航空貨運的重視程度不斷提高，但貨運基礎設施建設總體上仍滯後於需求，地面配套與延伸服務仍不能有效支撐不斷提升航空貨運服務品質的要求。(7)國際貨源大量流失到周邊機場。囿於航線航班總量及結構、機場服務能力等因素，目前我國大陸國際航空貨物大量由香港機場、韓國仁川機場、東京成田機場、新加坡樟宜機場等中轉。如仁川機場作為全球貨運排名第一的大韓航空的基地，利用海、陸、空聯運的形式，吸引了我國大量的運往歐美國家和地區的貨源。二、航空貨運市場發展的主要影響因素未來我國航空貨運市場的發展將受市場和政策兩大因素的影響，總體來看，航空貨運市場發展面臨著較為有利的環境，將繼續保持快速增長的勢頭。1.市場因素從市場需求面看，我國經濟未來長期持續快速增長、產品結構優化升級、經濟全球化及運輸網路的全球化等因素將帶動航空貨運需求的長期持續快速增長。根據國家民航總局頒布的《中國民用航空發展「十一五」規劃(2006～2010)》，預計到2010年，中國民航貨郵運輸量將達到570萬噸，五年年均增長13%；貨郵周轉量將達到145億噸公里，五年年均增長13%。2011到2020年，中國航空貨運仍可保持10%以上的年均增長速度。另一方面，從市場供給面看，未來我國航空貨運的供給能力將得到快速提高。首先，從機隊規模看，未來幾年我國民航新投入運力數量將得到集中釋放，預計2010年民航運輸飛機達到1550架，比2006年增長55%，機隊規模的擴張將帶來貨運能力的大幅度提高。其次，機場數量有明顯增加，貨物處理能力快速提高。預計2010年民航機場達到190個左右，比2006年凈增43個。其中樞紐機場3個(北京首都、上海浦東和廣州白雲機場)，大型機場8個，中型機場40個，小型機場140個左右。「十一五」期間北京首都、上海浦東、廣州白雲、深圳、天津、青島等37個機場將實施總體改擴建，機場的貨物處理能力較目前大幅提高。第三，由於看好中國航空貨運的發展潛力，中外航空公司都在加大對航空貨運的投入力度。2.政策因素除市場因素外，政策因素對我國航空貨運的發展具有非常重要的促進作用。未來，我國政府對於航空貨運將實行的支持、鼓勵和開放政策。主要的政策方向包括：——鼓勵外資和民營資本發展，支持發展全貨運航空公司；——支持航空公司開辟國內、國際貨運航線，建立貨運樞紐；——積極推進北京、上海、廣州、天津和深圳等航空貨運樞紐建設，——優先開放國際航空貨運市場，——建立航空貨運公共信息系統，提高貨運的信息化、自動化水平；——完善航空貨運市場監管；等等。此外，根據國家發改委的表態，「除在關繫到國家安全和國計民生的重要行業、重點企業對外商投資繼續實施必要限制以外，中國將逐步取消服務領域對外商投資在地域、股權和業務范圍等方面的限制」。這也預示著，航空貨運作為鼓勵外商投資的領域，未來將面臨著更為寬松和開放的政策環境。從國際政策環境看，未來航空自由化趨勢將繼續推進。目前對於國際航空貨運市場管理，無論是雙邊層次的自由化航空運輸協定，還是多邊層次的亞太經合組織(APEC)「奧克蘭宣言」，均把航空貨運市場作為優先開放的領域。世界貿易組織新一輪「千年回合」談判也可能把航空貨運列入談判范疇。對於我國航空貨運客戶來說，國際航空貨運的自由化和開放程度不斷提高來說意味著的選擇、性價比更高的航空運輸服務，對於我國航空貨運市場的培育完善具有積極意義。當然對於國內航空運輸企業及相關服務提供商來說，航空自由化既蘊涵著巨大的機會也存在著嚴峻的挑戰。三、未來我國航空貨運的發展趨勢綜合考慮各種影響因素，未來我國航空貨運市場將主要呈現四方面的發展趨勢：趨勢一：從總量上，長期來看中國航空貨運將繼續保持較快增長。其中：國內航空貨運在中國經濟持續快速增長、產業產品結構不斷優化的推動下，將保持快速增長趨勢；國際航空貨運受世界經濟放緩、貿易摩擦加大等不利因素的影響，短期可能增幅趨緩。趨勢二：航空貨運業醞釀結構性變革，市場競爭日趨激烈。隨著航權的逐步開放，外國航空公司開始紛紛進入中國航空貨運市場。到目前為止，美國聯邦快遞、大韓航空、法航、意航、日航、新加坡航空等都開通了到中國的全貨運航班。外航一方面採取與中國企業合資的形式，快速提高其在中國國內航線的覆蓋面，如深航與德國漢莎合資的翡翠國際貨運航空有限公司、新加坡貨運航空公司與中國長城工業總公司在上海合資組建長城航空貨運公司均已開航；另一方面，加緊在中國建設航空物流中心，如UPS在上海建設國際轉運中心，聯邦快遞在廣州建立其亞太轉運中心。中國本土航空公司也在通過重組兼並、引進國外的戰略投資者等方式積極開拓航空貨運業務，如南航計劃組建獨立的貨運航空公司，重點開拓國際貨運航線；國航和國泰通過交叉持股成為對方第二大股東，並計劃在上海設立一家合資貨運航空公司。在激烈的競爭環境下，再加上高油價的壓力，預計未來航空公司間整合與並購將更加頻繁，我國航空貨運業將出現結構性的變革，航空公司間的競爭將日趨激烈。趨勢三：中國機場競爭力不斷提高，對東北亞乃至亞太地區的航空貨運格局產生深遠影響。目前我國各大樞紐機場紛紛加大了貨運硬體設施的建設與「軟體」環境的改善。如上海浦東機場的「航空貨運直通關」工程，北京首都機場的大通關基地建設，廣州白雲機場已投入使用的(B型)保稅物流中心等。未來幾年我國樞紐機場的客戶服務水平，尤其是中轉服務水平將得到很大提升。隨著我國機場航空貨運發展步伐的加快，以及機場收費體系改革的完成，目前我國航空貨物大量由韓國仁川機場、東京成田機場、新加坡樟宜機場中轉的局面將會得到大大改善，未來我國機場在中國國際航空貨運市場競爭中將逐漸佔有主導地位，從而對東北亞地區乃至亞太地區的航空貨運格局產生深遠影響。趨勢四：航空貨運加快由單一貨運向綜合一體化服務的綜合物流轉型。未來隨著航空貨運需求向個性化方向發展，以及高速鐵路、公路運輸的競爭力不斷提高，航空公司越來越重視航空運輸與其他運輸方式的結合，如航空運輸與公路運輸、鐵路運輸、海上快線等的結合，以期通過多式聯運的模式完善運輸網路，提高航空貨運的可達性。在國際貨運方面，航空公司通過加大與機場、地方政府的合作，建立航空物流園區，縮短貨運的通關時間，提高航空貨運的品質。因此，未來，航空運輸企業將加大運輸網路、信息系統等方面的資源建設和運輸組織的創新，推動航空貨運由單一貨運向運輸、倉儲、裝卸、加工、包裝、配送、信息處理等綜合一體化服務的現代物流轉型。

③ 翡翠國際貨運航空有限公司的翡翠航空重組失敗

由於航空貨運市場的持續不景氣，翡翠航空從2011年12月31日起已經停止運營，並一直在尋找合適的接盤方。自翡翠航空貨運全部停運後，重組就成了迫在眉睫的事情，至於最終誰將接盤，一直是一個謎。
2012年2月29日，這個謎底揭開，深圳市友和道通實業有限公司現真容。就在這一天，作為重組方，友和道通和翡翠航空簽署了重組意向書。當時很多業內人士估計，由於重組還需要辦理一系列手續，預計全部完成需要兩個月左右時間。而友和道通一位副總曾向時代周報記者表示，在翡翠重組這個期間，公司也會全力准備翡翠航空的復航事宜。
時代周報記者了解到，友和道通成立於1998年，是一家注冊資本為人民幣3100萬元的物流企業，業務已經遍布公路貨運、航空貨運和物流園，運輸體系涵蓋陸、海、空各領域，在和翡翠協商重組之時，已有三架從國航引進的舊貨機，機型為波音747—200F全貨機。
隨著重組日期的日益來臨，2012年6月5日，時代周報記者致電翡翠航空的控股股東深圳航空負責對外聯絡的負責人，他未對翡翠航空重組失敗一事給予任何說法。
2012年6月6日，深圳航空控股股東中國國航相關人員告訴時代周報記者，將從維護股東利益的角度，會以最妥善的方式處理翡翠航空重組事宜。同一天，消息從翡翠航空傳來：「由於往返中國的貨運航空服務需求持續疲軟，翡翠集團的重組努力宣告失敗。」
友和道通相關人員向時代周報記者表示，這次重組，看似成本不高，但後續運營仍有極大風險。做全貨機與做貨運代理並不完全一樣，雖然友和道通已有相關經驗，但對於大規模管理飛行員等專業人員、國際航線等回程的攬貨渠道，以及整體的運營能力等，都是個新課題，最重要的是，目前航空貨運市場仍處低迷，沒有多少公司能夠輕松盈利。這也是友和道通選擇放棄的原因。
截至2012年6月21日發稿時，時代周報記者獲悉，翡翠航空外籍飛行員已經全部回國，中國飛行員已經並入到中國航空公司。

④ 航空物流專業出來是做什麼的

航空物流
上個世紀的航空運輸公司一定想不到中國當前在航空運輸方面的廣闊前景。然而，這一產業卻實實在在地發展起來了。在1980年，中國航空貨郵總運輸量僅為8.8萬噸，而2003年已經達到219萬噸；國際航線的貨郵運輸量也從1980年的1.4萬噸增長到2003年的51.4萬噸。民航總局預測，到2010年，航空貨運量將增加到470萬噸，平均年增幅為10%。波音公司《中國市場預測》報告指出，中國航空運輸市場將以每年7.6%的速度增長，成為僅次於美國的世界第二大民用航空市場。如此光明的市場前景，自然會留給人無限的遐想空間。
航空物流公司當然是中國高速成長的經濟所創造的又一個奇跡航空快遞。盡管經歷了911和SARS等種種沖擊，中國的航空運輸都以一往無前的態勢迅猛發展。隨著中國成為世界製造中心的趨勢漸趨明顯，已經有越來越多的鮮活產品（如水果、鮮花、海鮮等）、精密機械產品（如醫療器械）、電子產品（如計算機）、商務文件、通訊產品（如手機）需要通過飛機來進行運送。目前，在蘇州、無錫，有80%的IT產品都通過飛機在48小時或者72小時之內被運到世界各地航空運輸。在越來越講求速度的趨勢下，書籍、葯品、軟體、玩具等都將逐漸會成為航空物流的服務行業。
這樣的發展趨勢當然能夠給人以足夠的信心，但也引來了為數眾多的逐利者。重組後組建的四大航空快遞公司集團都不約而同地加大了貨運業務的投入，組建專業的航空貨運公司，將航空貨運作為新的經濟增長點。隨著跨國企業大批進入中國，它們的航空物流外包商也隨之跟進，並積極拓展中國市場。與此同時，航空貨運已成為國內資本投資的熱點。除已有的中貨航、國貨航、揚子江快運外，民航總局近來又相繼批准籌建翡翠國際貨運航空有限公司和珠海捷暉貨運有限公司。去年我國新批的一類貨運代理公司更是多達306家，同比增長了128家。今天的中國航空物流市場，已經逐漸呈現出群雄逐鹿，硝煙四起的局面。誰才能夠成為最後的勝者？在國外航空巨頭的競爭壓力之下，中國的航空企業應該如何尋找自身的發展機遇？
簡單地說就是用航空工具進行物流操作.
目前物流方面最吃香的是航空物流,福利最好.下來就是海運物流.最後才是公路物流.現在第三方的物流公司如同雨後春筍,如果一個企業它的物流實力不和其主打產品成正比,一般情況都會把其中的物流業務外包.這是目前的主流.也是今後的主流.我國的進出口貿易世界第一,在對外貿易方面市場空間非常大.而相對於企業物流來說,如鋼鐵.化工這些支柱工業製造業企業有自身的物流以外.對於運輸.出口等方面還是得依靠第三方物流企業的支持.而對於小型製造業企業來說,從原材料采購入庫生產再入庫這幾個環節完成之後之後,剩下的事基本上都由第三方物流公司給予提供和支持.成本自然就下降了.
航空物流優勢：速度快，貨物安全系度高

⑤ 空港物流的空港物流發展趨勢

據統計在1980年，中國航空貨郵總量僅為8.8萬噸，二2003年已經達到219萬噸；
國際航線的貨郵運輸量也從1980年的1.4萬噸增長到2003念得51.4萬噸。
民航總局預測，到2010年，航空貨運量將增加到470萬噸，平均年增幅為10%。這樣的發展趨勢當然能夠給人以足夠的信息，但也引來了為數眾多的逐利者。
重組後組建的四大航空快遞公司集團都不約而同的加大了貨運業務的投入，組建專業的航空貨運公司，將航空貨運作為新的經濟增長點。隨著跨國公司企業大批進入中國，它們的航空物流外包商也隨之跟進，並積極拓展中國市場。於此同時，航空貨運已經成為國內資本投資的熱點。除已有的中貨航、國貨航、揚子江快運外，民航總局進來又相繼批准籌建翡翠國際貨運航空有限公司和珠海捷暉貨運有限公司。去年我國新批的一類貨運代理公司更是多達306家，同比增長了128家。今天的中國航空物流市場，已經逐漸呈現出群雄逐鹿，硝煙四起的局面。

⑥ 航空物流是做什麼的

一、航空物流經營方向

1、基於航空運輸對發展國民經濟和促進國際交往的重要意義，多數國家都很重視發展航空運輸事業。政府設立專門機構進行管理，如中國設立民用航空總局，實行多種優惠政策支持航空運輸企業的發展，如政府直接投資、貸款、減免捐稅、給予財政補貼等；

2、航空運輸企業經營的形式主要有班期運輸、包機運輸和專機運輸。通常以班期運輸為主，後兩種是按需要臨時安排；

3、班期運輸是按班期時刻表，以固定的機型沿固定航線、按固定時間執行運輸任務。當待運客貨量較多時，還可組織沿班期運輸航線的加班飛行。航空運輸的經營質量主要從安全水平、經濟效益和服務質量3方面予以評價。

二、航空物流簡介

1、航空運輸又稱飛機運輸，它是在具有航空線路和飛機場的條件下，利用飛機作為運輸工具進行貨物運輸的一種運輸方式。航空運輸在我國運輸業中，其貨運量佔全國運輸量比重還比較小，主要是承擔長途客運任務，伴隨著物流的快速發展，航空運輸在貨運方面將會扮演重要角色；

2、航空運輸的主要優點是速度非常快，缺點是運輸費用相當高。投資額度和運輸成本都比較高，固定成本方麵包括開拓航線、修建機場和機場維護需要大量資金;可變成本也比較高，主要是由於燃料、飛行員薪水、飛機的維護保養等方面的支出很大；

3、至於航空運輸的適用范圍並沒有什麼特別的規定，只要企業能夠從高成本的運輸中獲得合理的回報，它們就可能採取空運的方式。例如，如果產品價值昂貴、容易損壞;或者市場銷售周期特別短(鮮花、海鮮、時尚服裝等)，為了確保產品在全國范圍行銷就可以採用航空的形式。此外，航空運輸速度快的優勢在短途運輸中難以發揮。

三、特種規定

1、凡對人體、動植物有害的菌種、帶菌培養基等微生物製品，非經民航總局特殊批准不得承運。

2、凡經人工製造、提煉，進行無菌處理的疫苗、菌苗、抗菌素、血清等生物製品，如托運人提供無菌、無毒證明可按普貨承運。

3、微生物及有害生物製品的倉儲、運輸應當遠離食品。

4、植物和植物產品運輸須憑托運人所在地縣級(含)以上的植物檢疫部門出具的有效"植物檢疫證書"。

5、托運人要求急運的貨物，經承運人同意，可以辦理急件運輸，並按規定收取急件運費。

6、骨灰應當裝在封閉的塑料袋或其它密封容器內，外加木盒，最外層用布包裝。

⑦ 航空貨運的現狀與發展趨勢【高分】

《物流時代》
在世界經濟體系中，產業層級清晰分明。當今的世界產業層級呈正三角形，產業層級的頂端，是美國、西歐等經濟發達國家；中間部分，是以日本為代表的現代製造業發達國家；在世界產業層級的底層，是一大批經濟活動活躍且處於上升期的國家。縱觀世界產業層級，

我們可以看出這樣的典型特徵：在產業層級頂端的國家，掌握著世界最先進的科學技術，主導著世界經濟主流，同時壟斷並獲取產業頂層的高額利潤。

目前中國的物流產業層級，也表現出類似的產業特徵。由於中國的物流產業還未上升到充分的市場競爭階段，在這樣的產業格局中，資本驅動就成為這個領域中經營制勝的不二法門。中國物流產業層級，大致由以下三種形態構成：資本驅動型、市場主導型、市場選擇型。

資本驅動型：處於產業層級的頂端，幾乎涵蓋物流領域所有的高附加值業務品種，如航空貨運、海運、航空快遞、汽車物流等。在這個產業層級中，由資本築起的行業進入門檻，既有效地規避了市場惡性競爭，也穩定地獲得了行業話語權和市場定價權。高額而穩定的市場回報，使這個領域的諸多企業最終成長為行業的領袖級企業。

市場主導型：隨著傳統製造業產能規模的不斷集聚和放大，一些大流量的物流業務品種不斷流出製造
企業，這就衍生出了第三方物流。因其市場需求巨大，這個層級的物流業務品種就成為眾多企業竟相爭奪的焦點。由於受資本及資源的雙重製約，目前在這個層級中做大的中國物流企業並不多。但從長遠看，在工業物流領域遲早會誕生出一大批實力強大的、能為不同產業提供全流程服務的配送企業，並最終主導市場，也由此獲得相應的市場話語權。

市場選擇型：在物流產業的底層，集中了80%以上的中小物流企業。由於受資本投入的制約，這些企業服務功能單一，服務半徑偏小，因此只能獲取一些市場回報不高的物流業務品種。被選擇，從另一個側面說，就意味著可能被淘汰。在這個層級的物流企業，如果不能對自身的服務方式進行精確定位，並以此而做專做精，將時時面臨被市場淘汰的危險。

企業在物流產業層級中居於哪個層面，是由企業自身所擁有的資本、資源狀況及經營能力決定的。鑒於中國經濟的快速發展和物流領域的競爭現狀，暫時居於產業層級底層的企業只要把握好市場機會，就有可能很快使企業在產業層級中上升一個台階，從而規避被市場淘汰的風險。但要使企業上升到產業層級的頂端，則離不開強大的資本投入和經營能力的支持。

目前，我國社會和國民經濟發展正處在「十五」末期，即將步入「十一五」，我國經濟結構面臨新的變化，那麼，在這種變化之下，作為國民經濟重要支撐力量的我國物流業究竟發展到了什麼程度，未來又將朝什麼方向發展呢？

去年8月，國家發改委等九部門聯合印發了我國物流業發展的指導性文件——《關於促進我國現代物流業發展的意見》（以下簡稱《意見》）。而本月22日在青島召開的全國現代物流工作會議，則是全國物流工作部際聯席會議制度建立以來召開的首次物流工作會議。在這一國家發改委、鐵道部、交通
部、民航總局的要員齊集的高峰會上，近年來我國現代物流發展現狀，下一步發展的基本思路和工作重點，第一次得到了系統的闡釋。

我國現代物流業進入快速發展新階段

物流概念是從上世紀70年代末引入我國的。改革開放以來，特別是加入世貿組織以後，我國現代物流取得了較快發展，由起步階段開始邁向理性、務實、快速發展的新階段。

社會物流需求持續高速增長，社會物流總費用與GDP的比率平穩下降，物流業增加值穩步上升。據有關部門統計，2004年，我國社會物流總額達38.4萬億元，同比增長29.9％，比2001年增長了1倍，是近10年來增長最快的一年。今年上半年，全國社會物流總額達22.5萬億元，同比增長25.4％。2004年，我國社會物流總費用與GDP的比率為21.3％，同比下降0.1個百分點。在煤電油運全面緊張、運價上漲的情況下，保持這樣一個水平是非常難得的。從近幾年的變化情況看，社會物流總費用與GDP的比率總體呈平穩下降的趨勢。2004年，國內物流業實現增加值8459億元，佔GDP的6％，占整個服務業增加值的19.5％，同比增長8.4％，增長速度快於整個服務業，今年上半年，物流業增加值為4396億元，同比增長12.2％，占服務業全部增加值的20.9％。其中流通加工同比增長25.8％，配送同比增長27.3％，包裝同比增長28.5％。現代物流業已成為我國第三產業中的骨幹產業和國民經濟新的增長點。

各類物流企業迅速成長，物流經營管理和服務創新出現新的局面

物流企業的構成主要是：

一、原有的國有物流企業通過重組改制和業務轉型，向現代物流發展，已成為我國物流市場的骨幹力量，如中遠物流、中海物流、中外運物流、中郵物流、中鐵快運和招商局物流等幾大國有骨幹物流企業等。

二、出現了營業收入超億元甚至10億的私營物流企業，如廣州寶供、浙江傳化、天津大田、廣東南方、北京宅急送等。

三、大批外資物流企業，特別是世界知名的跨國物流企業，紛紛進入我國物流市場，如丹麥馬士基、美國總統輪船、英國英運、荷蘭天地、美國聯邦快遞、聯合包裹等。此外，港台許多物流企業進入內地，
如香港和記黃埔、嘉里物流、利豐集團，台灣大榮、長榮等。

各種類型的企業發揮各自優勢，在競爭中相互合作，促進了經營管理和服務創新，出現了倉單質押融資、區港聯動、供應商管理庫存、精益物流、物流地產等新的經營服務模式。如中國物資儲運總公司從1999年開展倉單質押融資監管業務，先後為500多家客戶提供了150億元的質押融資監管業務。通過物流企業的中介監管服務，促進了產業資本和金融資本的融合。

生產製造和商貿流通企業引進現代物流理念，優化企業物流管理，促進了資源整合和增長方式轉變。

許多生產製造企業開始重視現代物流的應用，以訂單為中心改造現有業務流程，在生產組織、原材料采購、產品銷售、運輸和倉儲等方面實行一體化運作，非核心競爭力的業務外包形成趨勢。如青島海爾集團按照現代物流理念實施流程改造，完善供應鏈管理，流動資金周轉天數控制在28天以內，即周轉次數13次／年（去年全國工業企業流動資金周轉次數平均為2.16次／年），提升了企業和產品的競爭力。

商貿流通企業加快改制重組，大力發展連鎖經營、統一配送和電子商務等現代流通方式。近幾年來，我國商業連鎖企業年銷售額年均增長在30％，2005年上半年，中國連鎖企業前30強實現銷售額2365億元，增長29.9％。北京物美集團是我國自主連鎖品牌，自2001年開始，委託和黃天百這個專業物流公司對其在北京的300多家便利店和便利超市進行配送，效率和效益明顯提高。這種合作方式，打破了商貿流通企業自辦物流的傳統經營模式。

另外，我國物流基礎設施和物流技術裝備取得長足發展，物流技術條件得到較大改善。物流信息化步伐加快，推動了我國物流的現代化進程。包括物流標准化等在內的物流基礎性工作取得進展，物流產業形態逐步顯現。

我國現代物流業發展的總體水平還比較低

國際上一般以社會物流總費用佔GDP的比率來判斷物流業的發展水平，比率越低，則物流業發展水平越高。我國物流總費用與GDP的比率是21.3％，而與以美國為代表的發達國家這項指標僅為10％左右。這從一個側面反映了我國物流管理的粗放與落後。

我國物流領域存在的突出問題主要表現在：一是物流服務的組織化水平和經營的集約化程度不高。二是物流基礎設施薄弱，不僅總量不足，而且配套性、兼容性較差，不能滿足物流增長的需要。三是物流的組織和布局不盡合理，條塊分割、地區封鎖和行業壟斷極大影響了物流資源的整合和一體化運作。四是物流發展缺乏統一、協調的產業政策體系支持，很多政策措施需要有關部門落到實處。

物流業的宏觀政策走向

我國確定的「十一五」期間現代物流發展的目標是，到2010年，基本建立快捷、高效、安全、方便並具有國際競爭力的現代物流服務體系，大幅度提高物流的社會化、專業化和現代化水平。全社會物流總費用與GDP的比率，在2004年21.3％的基礎上下降2－3個百分點。

為了達成這一目標，在「十一五」期間，我國將從三個層面推進物流業的發展。

統籌規劃，增加投入，抓好物流基礎設施的整合與建設

國家發改委正組織專門力量，深入調查，研究提出《全國現代物流業發展規劃》。物流基礎設施的整
合與建設，將是物流規劃的重點內容。

從總體上來說，物流基礎設施嚴重不足，「十一五」時期應該加大投入、加快發展。各地在規劃建設時要注意把握以下幾點：一是要符合國家規劃的總體要求，適應當地經濟發展的需要；二是要優化整合利用、改造提升現有物流資源，充分發揮現有設施的綜合效能；三是對基礎性、公益性設施，政府要增加投入，經營性設施要按照市場經濟規律，擴大融資渠道，實行企業化經營；四是要注重加強各種運輸方式的銜接，加快綜合運輸體系建設，大力發展多式聯運；五是要採取積極措施，提高重點物流區域、物流節點城市的物流組織化水平；六是要注重區域物流的協調發展。積極建設區域物流系統，擴大地區之間的物流合作。

發展現代物流，一定要以用戶服務為根本出發點。因此，物流企業的經營模式、企業結構設計、管理方式一定要貼近市場，方便用戶，注重以電子商務和信息化為支撐，堅決反對和制止那些不顧實際、圈佔土地、重復建設的做法。

認真落實九部門文件，為企業發展營造良好的政策環境

一要鼓勵生產與流通企業改造企業流程，分離外包非核心業務。要引導企業逐步改變「大而全」、「小而全」的運作模式，運用供應鏈管理與現代物流理念、模式與技術，實現物資采購、生產組織、產品銷售以及再生物品回收的一體化運作，以訂單為中心改造現有業務流程。要鼓勵流通企業採用先進的物流管理技術、降低流通成本，提高經營效率和服務質量。要積極發展連鎖經營、統一配送和電子商務等現代物流方式，促進流通的現代化。要加強配送中心建設，積極發展各種形式的配送服務。

二要加快發展與培育專業物流服務企業。要放寬市場准入，逐步取消對物流企業經營范圍的限制，促進現有運輸、倉儲、貨代、批發、零售企業的服務延伸和功能整合，加快傳統物流企業向現代物流企業的轉變；鼓勵運輸、倉儲、配送、貨運代理、多式聯運企業通過參股、兼並、聯合、合資等多種形式進行等資產重組，逐步培育一批服務水平高、國際競爭力強的跨國、跨所有制的大型專業物流企業。

三是用信息化推進物流現代化。要充分利用現代信息技術，不斷提高物流企業的信息化水平，推動企業內部流程改造，積極探索物流一體化管理，大力推進公共信息平台建設，建立健全電子商務認證體系、網上支付系統和配送管理系統，促進信息資源共享。要大力發展智能交通，提高交通運輸的組織水平和作業效率。

四是積極發展滿足物流運作需要的運輸服務方式。要加快綜合運輸體系建設，發展多式聯運、集裝箱運輸、散貨運輸、航空快遞運輸等方式，推廣應用廂式貨車、集裝箱、散糧車輛，開發使用各種專用車輛，加快集裝箱中轉站及散裝碼頭建設，加強各種交通設施建設的緊密銜接配合，提高運輸速度和效率，降低成本和減少浪費。要積極發展散糧、散肥、散裝水泥運輸物流方式，建立大宗貨物高效、低成本運輸系統。要優化城市交通管理，為配送車輛在城區的通行和停靠作業提供便利。

五是簡化通關程序，提高通關效率。海關、質檢、外貿、稅務、外匯等部門要在有效監管的前提下簡化審批手續，優化口岸通關作業流程，實行申辦手續電子化和一站式服務，對進出口貨物實施「提前報檢、提前報關、實貨放行」的新模式。要發揮口岸聯絡協調機制的作用，加快「口岸電子執法系統」的推廣應用，全面推進地方電子口岸建設，建立大通關信息平台，積極推進口岸執法管理信息的互聯互通和地方物流商務信息的資源整合，努力實現一種認證、一個門戶和「一站式」服務。加強口岸規劃和建設，實行分類管理，改革海關保稅物流監管模式，建立和完善海關多元化保稅物流監管體系，繼續推進保稅區區港聯動和保稅物流中心的試點，在條件比較好的保稅區和港口間建立具備「區港聯動」條件的保稅物流園區，
在不具備「區港聯動」條件的貨物集散地和加工貿易企業相對集中的地區建立「保稅物流中心」，拓展保稅物流功能，並給予稅收和外匯管理等配套政策，積極穩妥推動保稅物流發展，引導加工貿易轉型升級。

進一步加強物流基礎性工作

一是物流標准化工作。物流標准化工作是現代物流發展的基礎，直接影響物流的規范化和高效化。因此，要在國家標准委的組織下，認真落實《全國物流標准2005年－2010年發展規劃》。在對各種與物流活動相關的國家標准、行業標准進行深入研究的基礎上，全面梳理現行標准，並與國際標准接軌。

二是物流統計核算工作。國家發改委、國家統計局去年建立了全國社會物流統計核算制度，有條件的地方要參照這一做法，建立起本地區的物流統計核算制度。

三是物流教育和培訓工作。各級政府主管部門要高度重視物流教育和培訓工作。加快發展學歷教育，鼓勵高等院校開展物流專業本科、碩士、博士等多層次的專業學歷教育。加強對物流企業從業人員的崗前培訓、在職培訓等，通過不同方式和各種渠道，培育市場急需的物流管理人才。支持物流行業組織開展符合企業實際用人需求的職業資格培訓認證。針對目前各種證書五花八門，許多認證項目操作不規范，企業和從業人員無所適從的問題，採取積極有效措施，規范和凈化物流人才培訓市場。

四是物流科技和理論研究工作。有關部門、行業協會要聯合和團結有關的專家學者和工程技術人員，組織開展課題研究、技術攻關、理論創新、成果評選推廣等工作。有關政府部門要向支持基礎設施建設那樣支持物流科技和理論研究工作。

五是行業自律，重點抓好物流行業誠信體系建設。要形成物流的服務標准，促進開展信用交易，完善信用交易的相關政策。

物流行業發展趨勢

《物流時代》
在世界經濟體系中，產業層級清晰分明。當今的世界產業層級呈正三角形，產業層級的頂端，是美國、西歐等經濟發達國家；中間部分，是以日本為代表的現代製造業發達國家；在世界產業層級的底層，是一大批經濟活動活躍且處於上升期的國家。縱觀世界產業層級，

我們可以看出這樣的典型特徵：在產業層級頂端的國家，掌握著世界最先進的科學技術，主導著世界經濟主流，同時壟斷並獲取產業頂層的高額利潤。

目前中國的物流產業層級，也表現出類似的產業特徵。由於中國的物流產業還未上升到充分的市場競爭階段，在這樣的產業格局中，資本驅動就成為這個領域中經營制勝的不二法門。中國物流產業層級，大致由以下三種形態構成：資本驅動型、市場主導型、市場選擇型。

資本驅動型：處於產業層級的頂端，幾乎涵蓋物流領域所有的高附加值業務品種，如航空貨運、海運、航空快遞、汽車物流等。在這個產業層級中，由資本築起的行業進入門檻，既有效地規避了市場惡性競爭，也穩定地獲得了行業話語權和市場定價權。高額而穩定的市場回報，使這個領域的諸多企業最終成長為行業的領袖級企業。

市場主導型：隨著傳統製造業產能規模的不斷集聚和放大，一些大流量的物流業務品種不斷流出製造
企業，這就衍生出了第三方物流。因其市場需求巨大，這個層級的物流業務品種就成為眾多企業竟相爭奪的焦點。由於受資本及資源的雙重製約，目前在這個層級中做大的中國物流企業並不多。但從長遠看，在工業物流領域遲早會誕生出一大批實力強大的、能為不同產業提供全流程服務的配送企業，並最終主導市場，也由此獲得相應的市場話語權。

市場選擇型：在物流產業的底層，集中了80%以上的中小物流企業。由於受資本投入的制約，這些企業服務功能單一，服務半徑偏小，因此只能獲取一些市場回報不高的物流業務品種。被選擇，從另一個側面說，就意味著可能被淘汰。在這個層級的物流企業，如果不能對自身的服務方式進行精確定位，並以此而做專做精，將時時面臨被市場淘汰的危險。

企業在物流產業層級中居於哪個層面，是由企業自身所擁有的資本、資源狀況及經營能力決定的。鑒於中國經濟的快速發展和物流領域的競爭現狀，暫時居於產業層級底層的企業只要把握好市場機會，就有可能很快使企業在產業層級中上升一個台階，從而規避被市場淘汰的風險。但要使企業上升到產業層級的頂端，則離不開強大的資本投入和經營能力的支持。

⑧ 航空物流貨代與航空貨運代理都有啥區別

其實一樣的

⑨ 航空貨運公司哪家好一些

上海抄合溯物流有限公襲司是一家專業從事航空貨運代理，航空快遞物流為一體企業，公司自成立以來，本著以客戶至上以速度求發展、以信譽求生存、以服務求保障為原則。公司空運操作部設在虹橋機場東航貨運大樓旁邊，公司歷經多年的磨練與考驗，規模不斷壯大。

⑩ 上海東航快遞有限公司怎麼樣

簡介：上海東航快遞有限公司是東航物流旗下全資子公司。隨著東航貨運重組步伐，公司在中國（上海）自由貿易區重新注冊變更登記，開始專業從事「快遞+電商+貿易」的轉型試點工作。上海東航快遞有限公司成立於1995年1月，是國內最早開始從事航空快遞業務的公司之一，東航快遞擁有國內、國際快遞從業資質，以「快、專、遠」為特色，通過整合東航遍布全球的航線網路資源，為客戶提供「城際當日達」等高端限時快遞產品。2013年9月開始試水電子商務領域，其旗下「東航產地直達」網站採取"C2B預售、自營航空干線運輸、自營報清關、自營快遞派送和實時信息跟蹤"的全產業鏈運作模式，壓縮一切可能的中間環節，為消費者提供全程透明可跟蹤的、從產地到餐桌的全新購物體驗。東航快遞貿易部精選全球美食和其他優質商品，藉助東航近500架客、貨機共一千餘個通達站點的強大空運網路，為消費者和商戶提供無與倫比的快捷、暢爽、舒心的購物體驗。
法定代表人：王建民
成立時間：1995-01-10
注冊資本：2300萬人民幣
工商注冊號：310120000000782
企業類型：有限責任公司（非自然人投資或控股的法人獨資）
公司地址：上海市長寧區空港六路199號中貨航大樓408室