航線貨運量

Ⅰ 世界海洋運輸量最大的航線

北大西洋航線:西歐(鹿特丹,漢堡,倫敦,哥本哈根,聖彼得堡;北歐的斯德哥爾摩,奧斯陸等)—北大西洋—北美洲東岸(紐約,魁北克等),南岸(新奧爾良港,途經佛羅里達海峽).

亞歐航線也叫蘇伊士運河航線:東亞(橫濱,上海,香港等港口,途經台灣,巴士海峽等),東南亞(新加坡,馬尼拉等)—馬六甲海峽—印度洋(南亞科倫坡,孟買,加爾各答,卡拉奇等)—曼德海峽(亞丁)—紅海—蘇伊士運河(亞歷山大)—地中海(突尼西亞,熱那亞)—直布羅陀海峽—英吉利(多佛爾)海峽—西歐各國.

好望角航線:西亞(阿巴丹等,途經霍爾木茲海峽),東亞,東南亞,南亞—印度洋—東非(達累斯薩拉姆)—莫三比克海峽—好望角(開普敦)—大西洋—西非(達咯爾)—西歐,載重量在25萬噸以上的巨輪無法通過蘇伊士運河,需繞過非洲南端的好望角

北太平洋航線:亞洲東部,東南部—太平洋—北美西海岸(舊金山,洛杉磯,溫哥華,西雅圖等)是亞洲同北美洲各國間的國際貿易航線,隨著東亞經濟的發展,這條航線上的貿易量不斷增加.

巴拿馬運河航線:北美洲東海岸—巴拿馬運河(巴拿馬城)—北美洲西海岸各港口,是溝通大西洋和太平洋的捷徑,對美國東西海岸的聯絡具有重要意義.

南太平洋航線:亞太地區國家(悉尼,惠靈頓)—太平洋(火奴魯魯)—南美洲西海岸(利馬,瓦爾帕萊索等)往來的通道.

南大西洋航線:西歐—大西洋—南美洲東海岸(里約熱內盧,布宜諾斯艾利斯等)的海上通道.

北冰洋航線:東亞(海參威)—太平洋—白令海峽—北冰洋—北歐(摩爾曼斯克)—大西洋—西歐

其中1,2,3,4四條航線是世界上比較繁忙的航線,北大西洋航線是世界最繁忙的海上運輸路線,好望角航線是石油運量最大的航線,被稱為西方國家的"海上生命線

Ⅱ A、B航線中,為什麼運輸距離遠的航線石油運輸量反而大

跟石油輸出國政治關系緊密，供求雙方公司關系牢固，油品質量是需求公司迫切需要的，對外輸出產量穩定，貨幣交割方便！不知道我的解答你是否滿意？

Ⅲ 中國民航運輸總周轉量

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Ⅳ 運輸量一般怎樣表示

運輸部門在一定時期內運送旅客和貨物的數量，稱做運輸量，以運量和專周轉量表示。運量屬是運輸部門實際運送的旅客人數和貨物噸數，相應分為客運量和貨運量，計量單位分別是「人」和「噸」。

周轉量是全面反映運量和運輸距離的運輸生產產量指標，分旅客周轉量、貨物周轉量和換算周轉量。旅客周轉量是一定時期內，運輸部門實際運送的旅客人數和其運輸距離的乘積，以人千米計。貨物周轉量是一定時期內，運輸部門實際運送的貨物噸數和其運輸距離的乘積，以噸千米計。貨物周轉量可以分為總周轉量、各種運輸方式的貨物周轉量、分貨物品類的周轉量。

換算周轉量是將旅客周轉量和貨物周轉量摺合成同一計量單位的周轉量，以換算噸千米計。汽車運輸通常以10人千米換算為1噸千米，民用航空運輸的國際航線以13.33人千米換算為1噸千米，國內航線以13.89人千米換算為1噸千米。

Ⅳ 大洋中貨運量最大又最忙的航線是

答案C
貨運量的大小抄與繁忙程度取襲決於進出口國際貿易量，涉及各大洋周邊國家的資源狀況、經濟狀況等。首先考慮各大洋沿岸國家分布，其次分析國際貿易大的大宗貨物分布，再次找出主要國際航線經過的大洋，另外也可分析比較世界石油、鐵礦石、糧食、煤炭等大宗貨物的進出口狀況等，這樣就不難找出世界大宗貨物運輸大都經過大西洋運輸。

Ⅵ 航空運輸機場按照運輸量可以分為哪三類

機場的分類

(1)按航線性質分，可分為國際航線機場（國際機場）和國內航線機場。國際機場有國際航班進出，並設有海關、邊防檢查（移民檢查）、衛生檢疫和動植物檢疫

等政府聯檢機構。國內航線機場是專供國內航班使用的機場。我國的國內航線機場包括「地區航線機場」。地區航線機場是指我國內地城市與港、澳等地區之間定期

或不定期航班飛行使用的機場，並設有相應的類似國際機場的聯檢機構。

(2)按機場在民航運輸網路中所起作用劃分,可分為樞紐機場、干線機場和支線機場。國內國際航線密集的機場稱為樞紐機場。在我國內地,樞紐機場僅北京、上

海、廣州三大機場；干線機場是指各直轄市、省會、自治區首府以及一些重要城市或旅遊城市（如大連、廈門、桂林和深圳等）的機場，共有30多個。干線機場連

接樞紐機場，客運量較為集中。而支線機場則空運量較少，航線多為本省區內航線或鄰近省區支線。

(3)按機場所在城市的性質、地位劃分，可分為Ⅰ類機場、Ⅱ類機場、Ⅲ類機場和Ⅳ類機場。

(4)按旅客乘機目的分，可分為始發/終程機場、經停（過境）機場和中轉（轉機）機場。

(5)按服務對象機場可分為軍用機場、民用機場和軍民合用機場。

另外，非要對民航機場單獨分類的話還可以分為運輸機場和通用機場。

Ⅶ 中美航空貨運對比，從貨運量與貨機量對比。。。還有航空貨運的種類

十年巨變

中美之間的政治與經貿往來在我國實行改革開放以後迅速增加，中美間的航空貨運市場也隨之迅速發展。特別是近10年來，由於中國經濟的快速發展，加之中國更加積極地參與經濟全球化和一體化進程，中美航空貨運市場實現迅猛增長。

總體而言，近10年來，中美航空貨運市場的發展呈現出如下幾個特點。

爆發式增長

1990年全年中美航空貨運市場的總運量不足5000噸，其後盡管有所增長，但1996年時的總運量也僅有3萬噸左右。而10年後的2005年，中美航空貨運市場的運輸量迅速增長到了42萬余噸，10年間年均增長率超過34%。

高集中度

在航空貨運市場中，發/收貨人關心的是時間和費用，對運輸線路並不十分在意。而作為承運人的航空公司一般會從提高效率的角度出發，對貨物作集中處理。與之相對應，中美航空貨運市場的貨運業務主要集中在少數幾個城市對市場中。

從中國來看，航空貨物主要集中在上海和北京，近幾年來南京和深圳的航空貨郵吞吐量也明顯上升。南京祿口機場貨運業務的發展主要得益於第5航權的開放,2003年中方對新加坡航空公司開放第5航權，隨即新航開通了經南京前往安克雷奇的航空貨運服務，當年南京-安克雷奇的貨運量即佔全部中美航空貨運量的5%左右，2005年這一比例更是上升到了7%。深圳機場貨運業務的發展則源於2000年，當年南方航空公司將深圳機場作為其中美貨運業務的主要運營機場，隨後美國聯邦快遞也於2003年開通了連接該機場的貨運航班。

美方的航空貨運業務則主要集中在安克雷奇，輔之以舊金山和洛杉磯。安克雷奇機場地處美國阿拉斯加太平洋沿岸的阿拉斯加灣，被稱為「世界航空運輸的十字路口」，航班由此出發可在9小時內抵達多數發達國家，到中國的時間僅需要6～7小時。此外，安克雷奇機場還是美國全貨運航空公司UPS和聯邦快遞的主要貨物處理中心。

目前，上海-安克雷奇這一貨運城市對是中美間最重要的航空貨運通道。1996～2005年10年間，上海-安克雷奇航線的貨運量有3年超過了中美市場全部貨運量的50%，其餘7年中有6年的比例介於40%～49%之間，另1年則為35%。

貨物流向極不平衡

近10年中，除1997年受亞洲金融危機影響而有所逆轉外，中-美方向的貨物運輸量均高於美-中方向，且這一不平衡性有不斷加劇的趨勢。2001年，中-美方向的貨物運輸量約為美-中方向的2倍，到2005年，前者的貨物運量突破了後者的3倍。與中美航空客運市場兩個方向客運量基本平衡的格局形成了鮮明的對比。

之所以出現這一極度不平衡的局面，根本原因還在於中美之間的貿易流向問題。1996年以來，中美航空貨物運輸流向的不平衡性基本與中美貿易不平衡的情形相一致，尤其是2001年後，二者的不平衡程度基本相同，其中，2001、2004、2005年，中-美向與美-中向航空貨運量的比值和中國對美國出口額與中國從美國進口額比值幾乎一樣。

發展速度不一

較早之前，中美航空貨運市場在美國整體國際航空貨運市場中所佔的比例並不高，直到1999年，中美之間的航空貨運量佔美國整個國際航空貨運量的比例僅為1%。

但是，面對迅速成長的中美航空貨運市場，美方航空公司不斷加大市場拓展力度和運力投入，同時積極游說政府，要求在中美航權開放的過程中擴大航空貨運領域的開放程度。截至2004年，中美航空貨運市場的運輸量佔美國整體國際航空貨運量的比例已上升至3.2%。此外，包括澳大利亞航空公司和新加坡航空公司在內的第3國航空公司也於2002年加入了中美航空貨運市場。

在中美航空貨運市場所佔份額方面，1999年之前外方（全部為美方）航空公司所佔比例持續下降，最低時其份額僅有16.7%。此後外方航空公司所佔比例開始不斷上升，2005年外方航空公司的總體市場份額已達到了59.3%，明顯高於中方航空公司的40.7%。

相形之下，在中美航空貨運市場擴大的同時，中方航空公司的市場份額則呈現不斷下降的局面??中方航空公司的市場份額由最高峰時的83%（1999年）下降至了40.7%（2005年），有人也因此對中美航空貨運市場的逐步開放提出了質疑。

但是，此前中美航空貨運市場主要由中方航空公司把持的局面並不完全有利於整個市場的發展。一方面是存在經濟效率的損失，不僅對最終用戶（貨主），對國民經濟也造成了一定的福利損失。另一方面，中方航空公司雖然佔有一定的市場支配地位，但是市場規模較小因而產出不大。然而市場的逐步開放有利於市場規模的持續擴大，中方航空公司的貨運量也會因此而水漲船高??以2005年為例，中方航空公司當年的貨運量相當於1996年時的8倍多。此外，依靠保護性政策所獲取的市場主導地位實際上也不利於獲利方提高經營管理水平或構建核心競爭力，從長遠來看也是弊大於利的。

中方面臨的問題

隨著中美航空貨運市場總量的不斷增長，中方航空公司貨運量也在逐年增長。但目前的狀況是，中方承運人在中美航空貨運市場所佔份額不斷被美國的航空公司蠶食，且後者所佔比例還有不斷上升的趨勢。

究其原因，一方面美方航空公司對該市場的重視程度不斷提高且投入也逐年增加；另一方面中方航空公司也存在以下問題。

運力小且結構不合理

長期以來，國內各航空公司在制定市場發展戰略的過程中，往往持有一種「先客後貨」的思路，片面強調客運業務的發展，而對貨運業務發展的重視程度不夠。同時，航空公司在貨運運力結構中偏重於客機的腹艙運力，全貨機運力較少。

截至2005年，中國民航全行業共有飛機863架，其中僅有33架全貨機。當航空公司的貨運業務主要依賴客機腹艙的運力時，其貨運網路建設將主要取決於航空公司所開通的客運通航點。同時，單機的貨運能力也十分有限，很多航線上一天甚至幾天一班的運行頻率根本無法滿足市場對航空貨運的需求，從而導致貨源逐步流失到外方航空公司手裡。

這些問題在中美航空貨運市場上表現得尤為突出。

從中美航空貨運市場的貨物運輸量來看，2005年全年中方航空公司的貨物運輸量相當於1996年的8倍，但在市場份額上已大幅萎縮至42%左右。如前所述，中美航空貨運市場伴隨兩國經濟一體化程度的不斷提高保持了迅速增長的勢頭，1996～2005年10年間年均增長率高達34.1%。但是，中方航空公司的貨運運力增長率相對較低，使得貨運能力的增長無法趕上市場的發展速度，並最終導致中方航空公司市場份額大幅下降。

另一方面，中方一些航空公司低估了全貨機業務的重要性，不僅在飛機采購過程中較少考慮全貨機，有的甚而在公司面臨財務壓力時採用出售全貨機的方式來度過難關。
與此形成鮮明對比的是，全貨機運輸量所佔比例在過去10年中迅速上升，已從此前的10%～20%（2000年）上升至近60%（2005年），客機腹艙運輸量也相應下降至40%左右。
2005年，中美航空貨運市場中運輸量排名前3的城市對市場分別是：上海（浦東）-安克雷奇、北京-安克雷奇和深圳-安克雷奇。目前中美航空客運市場已經沒有航班連接或經停安克雷奇機場，也就是說這3個城市對的航空貨運業務全部由全貨機完成。因此，中方航空公司如果希望提高自身貨運業務在中美航空貨運市場中的份額，必須大力調整自身的貨運運力結構，加大全貨機運力占總運力的比重。

未有效利用第5航權

由於中美航空貨運市場中存在嚴重的貨物流向不平衡問題，導致美-中方向航空公司的貨運載運率普遍偏低。據2005年上海(浦東)-安克雷奇城市對市場貨運載運率統計數據，中貨航在美-中方向上的載運率雖稍高於美西北航和UPS，但明顯低於中-美方向的。聯邦快遞和博立航空在美-中方向上的載運率之所以為0，主要原因是這兩家航空公司並無該方向的回程航班，而代之以經第3國通航點到達浦東機場的航班。

以民航總局公布的2005年中美間的春秋季航班為例，中貨航執行的航線為浦東-安克雷奇-達拉斯/達拉斯-芝加哥-安克雷奇-北京-浦東，盡管這一航線往返通航點有所差異，但並不能有效降低中美航空市場貨物流向的不平衡性所帶來的負面影響。

同期，聯邦快遞執行的一條航線為紐約-芝加哥-安克雷奇-大阪-蘇比克灣-吉隆坡-檳城-深圳。該航線與中貨航同期的航線相比，有以下2個特點，第一，只有紐約-深圳方向的航班，執行這一航線的貨機不會按照相反順序依次經過來程的通航點返回紐約；第二，該航線整個航程中涉及貨運第5航權，即存在第三國通航點。由於美-中方向貨源較少，因而該航班選擇途經日本、菲律賓和馬來西亞等國的若干通航點以提高飛機載運率，而在中-美方向上聯邦快遞則只有深圳-安克雷奇-紐約的單向航班，或是深圳發往第3地以及第3地始發紐約的航班。很明顯，聯邦快遞的這種安排既可充分獲取中-美方向的貨源，又可通過經停第3國的方式有效提高美-中方向的載運率。

這也正是1999年及2004年中美兩國雙邊航空運輸談判過程中，美方強調開放貨運第5航權的原因。從統計數據上看，隨著1999年貨運第5航權的進一步開放，安克雷奇機場的貨運量出現了暴漲的現象。美方航空公司紛紛利用安克雷奇機場作為各自全球貨運網路的配送樞紐，在提高其物流整體效率的同時有效地解決了中美航空貨運市場的貨物流向不平衡問題。這同樣是值得我們借鑒的一種策略，對於中方航空公司而言，應該適時考慮充分利用雙邊航空運輸協定所規定的第5航權來構建自身的貨運網路，以避免美-中方向貨運運力低效使用的情況出現。

從中美航空貨運市場近10年的發展狀況來看，中方航空公司面臨著良好的市場發展機遇。不可否認，快速增長的市場規模和相對較高的單位收益為航空公司的貨運業務提供了持續增長的動力，但中美航空貨運市場是一個同時對中美雙方航空公司開放的雙邊市場，這一市場對美方航空公司同樣有著巨大的吸引力，他們也在積極加入。對此，中方航空公司應該積極解決自身發展過程中所面臨的主要問題，有效提高競爭力水平，在擴大自身企業發展空間的同時也為中美兩國雙邊經貿關系的發展提供更多、更好的支持性航空運輸服務。

Ⅷ 世界最大宗的貿易商品是什麼/我國內河航線運輸量排名

石油是20世紀至現在世界最大宗的貿易商品,也是影響全世界經濟活動最廣泛、最深遠的一種回能源。答石油及石化產品在人類日常生活應用之廣,可謂無出其右者。因此,石油及石化產業的發展,向為世界各國所重視。
我國內河航線運輸量排名:第二