水路貨運物流

⑴ 國際海上物流大概流程是什麼

我國《海商法》第四十一條規定：「海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責將托運人托運的貨物經海路由一港運至另一港的合同。

從上述海上貨物運輸合同的定義可以看出：承運人是一方當事人，通常稱為船方，他的義務是負責將托運的貨物經海路由一港運至另一港，另一方當事人是托運人，通常稱為貨方，他的義務是負責托運貨物並向承運人交付運費。海上貨物運輸合同的標的，是海上貨物運輸的行為，而不是貨物本身，船舶是履行海上貨物運輸合同的工具。作為海上貨物運輸合同客體的」貨物」，包括活動物和由托運人提供的用於集裝貨物的集裝箱、貨盤或者類似的裝運器具。

二、海上貨物運輸合同的特徵

（1）雙務合同。海上貨物運輸合同的雙方當事人都享有權利，同時負有義務。承運人享有收取運費的權利，同時負有將貨物安全、迅速運至目的港的義務；托運人則享有如數完好收取貨物或向承運人索賠的權利，同時負有支付運費的義務。

（2）有償合同。承運人是以將貨物由一港運至另一港所提供的運輸服務為代價，同時取得運費報酬；而托運人在目的港收取貨物，則以支付運費為代價。

（3）直接涉及第三人。海上貨物運輸合同的當事人雖然只有雙方，但卻直接涉及第三者，即收貨人。收貨人是第三方時，其雖然並未參加合同的訂立，但根據合同的規定卻有權直接取得合同規定的利益，並受合同約束。在合同的履行過程中，收貨人成了合同的一方當事人，具有獨立的民事主體資格，具有提取貨物，請求賠償和提起訴訟等實體權利與訴訟權利。與此同時，收貨人亦須承擔相應的義務，如合同規定運費到付，收貨人一般應在提貨時向承運人履行支付運費的義務。

（4）通常屬於要式合同。一般說來，海上貨物運輸合同既可採用書面形式也可以採用口頭形式。但我國《海商法》第四十三條規定：「承運人或者托運人可以要求書面確認海上貨物運輸合同的成立。但是，航次租船合同應當書面訂立。電報、電傳和傳真具有書面效力。」這就明確規定了航次租船合同應當書面訂立。而且，海上貨物運輸合同多採用承運人或航次租船的出租人或多式聯運經營人事先擬定的標准合同格式。

⑵ 物流中水路運輸設備的名稱

運輸船舶是指載運旅客和貨物的船舶，通常又稱為商船。在幾千年的船舶發展史中，大致經歷了舟筏、木帆及蒸汽機船3個階段，目前正處於以柴油機為主要動力的鋼船時代。隨著世界經濟的發展，現代運輸船舶己形成了種類繁多、技術復雜及高度專業化的運輸船舶體系。船舶的種類若按用途來分主要分為客船和貨船。
客船是專門用於載運旅客及其行李和郵件的運輸船舶；而以載運旅客為主，兼運一定數量貨物的運輸船舶則稱為客貨船。客船必須具有良好的航行性能，並能為旅客提供舒適的居住和生活條件。如大型國際客船設有影劇院、花園、咖啡館、圖書館、醫院、理發廳、百貨商場和銀行等，還設有供旅客體育活動使用的游泳池、球場、健身房、運動場等。
因此，客船一般有較大的甲板面積和艙室面積，其長度比一股同噸位貨船為長，上層建築龐大，甲板層數較多，一股約有8~9層，最多可達十幾層。為保證旅客安全，客船應具有良好的平穩性、抗沉性，且船體結構必須設置雙層底，同時還應設有足夠數量的消防、通信、救生等設備；客船―般有較高的航速和較大的功率儲備；為改善船舶操縱性，客船通常採用雙螺旋槳推進，以便其中一個推進器發生故障時，另一個推進器仍能保證船舶繼續航行。

1.海洋客船

海洋客船主要包括遠洋客船、近海客船與沿海客船幾種形式。這類船舶一般噸位大、航速高、設備齊全。在航空運輸興起之前，國際郵件主要靠這類船舶輸送，故又稱為郵船。遠洋客船的噸位一般在2~3萬噸，最大的可達7萬噸（均為重量噸）；航速較高，約29節左右，最高可達36節。近海客船、沿海客船的噸位在1萬噸左右，航速為18~20節。

2.旅遊船

旅遊船在20世紀60年代興起，供旅遊者旅行、游覽之用。其船型與海洋客船相似，但噸位較小。船上設備齊全，能為旅客提供療養、娛樂、休閑等綜合服務。

3.內河客船

內河客船是指運行在江河湖泊上的客船。其載客量較小，速度較低，設備也較海洋客船簡單。

4.車客渡船

車客渡船是在20世紀60年代以後興起的船種。除載客外，還能同時載運一定數量的旅客自備汽車。這種客船在船舯或船艉設置跳板，以供旅客自備的小型客車駛進船上的車庫。

5.小型高速客船

水翼船。其指船體下裝有水翼、航行時靠水翼產生的升力支持船體全部或部分升離水面而高速航行的船舶。目前，水翼船的航速可達硐~ω節，排水量約在100~300噸，最多可設有300個客位。
氣墊船。利用高壓空氣在船底與水面間形成氣墊，使船體部分或全部墊升而實現高速航行的船舶。工作時，用大功率鼓風機將空氣壓入船底下的圍蔽空間，由船底周圍的氣封裝置限制其逸出而形成氣墊，托起船體從而使船舶高速航行。其缺點是耐波性較差，在風浪中航行失速較大。目前，氣墊船的航速約在60~100節，最大可達130節，客位約100~200個。

⑶ 物流運輸有專門從事水路運輸的嗎

肯定有，只要出錢就有，海邊游泳的時候遠處有那麼多貨船呢，但是也僅限於沿海地區之間，以及重慶到上海這一段，內地一般是陸上運輸和少量空中運輸的，

⑷ 國外物流公司採用水路運輸方式的有哪些

水路運輸肯定是通過散貨船的，或者是集裝箱船來運輸

⑸ 我國水路運輸存在的問題

福建物流業發展狀況、存在問題及對策建議
福建省統計局 2007-05-24 08:17:20
內容提要：隨著世界經濟的快速發展和現代科學技術的進步，物流產業作為國民經濟中一個新興的服務部門，正在全球范圍內迅速發展。在國際上，物流產業被認為是國民經濟發展的動脈和基礎產業，其發展程度成為衡量一國現代化程度和綜合國力的重要標志之一。作為綜合實力位居全國第11位的福建省，於2005年5月23日出台了《關於加快現代物流業發展的意見》，為做大福建物流業保駕護航。福建物流業正在茁壯成長，而且在一些領域和沿海發達地區表現出較快的發展勢頭和潛力。本文就福建省物流業發展現狀和問題進行分析，並提出對策建議。

我國自20世紀80年代引進「物流」概念和相關理論。為了規范物流概念，2001年8月，由中國物流與采購聯合會起草並由國家質量技術監督局發布了《中華人民共和國國家標准物流術語》，將物流解釋為：「物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。」顯然，物流的構成要素既包括使物品的空間移動和時間移動成為可能的運輸和儲存，也包括保障物品順利轉移或流動的各種相關活動。

從目前國民經濟行業分類看，物流業應包括鐵路貨物運輸、貨運站；道路貨物運輸；水上貨物運輸、貨運港口；航空貨物運輸；管道運輸業；裝卸搬運和其他運輸服務業；倉儲業；郵政業；批發零售中包裝、流通加工、配送等部份。

一、福建省物流業發展出現狀

福建省物流業從90年代末開始起步，總體規模較小，但憑借著巨大的市場潛力和發展物流業得天獨厚的區域優勢發展較為迅速。具體表現為以下幾個特徵（因資料搜集問題，本文所涉及數字均不包括批發零售中包裝、流通加工、配送等部份）：

（一）物流業支撐體系較為完善。目前，福建省已初步形成海洋運輸為龍頭，以空港快捷運輸為窗口，以鐵路運輸為骨幹，以公路運輸為網路和各大型場站為集疏樞紐的綜合運輸體系。2006年末，鐵路有鷹廈、梅坎、橫南、贛龍4條出省大通道，境內營業里程為1648公里。公路方面有7條國道和15條省道並輔以密集的縣道和鄉鎮公路，公路通車總里程達86559.72公里，其中高速公路1229.66公里，「四小時交通經濟圈」構建成功。水路航線四通八達，目前全省已開辟近50多條國際航線，與160多個國家和地區建立了經貿關系。全省生產性泊位542個，港口吞吐能力1.43億噸，集裝箱通過能力571萬TEU（標准箱）；其中，福州、廈門、泉州港口吞吐能力和集裝箱通過能力分別為0.38億噸、0.53億噸、0.32億噸；71萬TEU、392萬TEU、101萬TEU。信息網路方面，省會到市縣（區）的光纜干線網己建成，己形成高速度、大容量，具有視頻、語音、圖像、數據等綜合信息的傳輸能力。

（二）物流業對國民經濟作用日趨突出。經過十多年的發展，福建省物流業有了質的飛躍，2006年，全省各種運輸方式貨運量4.43億噸、貨物周轉量1905.16億噸公里，主要港口貨物吞吐量2.37億噸，分別是1990年的2.2倍、7.0倍、15.8倍。郵政業務量27.93億元，是1995年的6.6倍。物流業為國民經濟發展的物資流通提供有利保障。

（三）多種類型物流企業共同發展。隨著傳統運輸、倉儲、貨代、貿易、商業流通企業向現代物流業轉變和工業製造業等產業部門主輔業分離以及第三方物流服務企業的涌現、國內外知名物流企業的落戶，福建物流業基本框架正在形成。第一次全國經濟普查資料顯示，2004年福建省物流企業法人2160個。從企業登記注冊類型看，國有221家，佔10.2%；集體企業263家，佔12.2%；股份合作企業45家，佔2.1%；聯營企業28家，佔1.3%；有限責任公司339家，佔15.7%；股份有限公司53家，佔2.5%；私營企業1094家，佔50.6%；港澳台商投資、外商投資企業86家，佔4.0%；其他企業31家，1.4%。注冊類型以私營為主，國有、集體、有限責任公司為輔，三資和其他各種注冊競相發展的多樣化結構。

（四）物流企業競爭能力不斷提升。通過私營物流企業發展壯大、國有物流企業整合優化和外資企業的先進經營理念的示範帶動，福建物流業競爭能力得到有效的提升。第一次全國經濟普查資料顯示，2004年福建省物流企業資產總額為663.37億元，主營業務收入271.98億元(鐵路運輸業資產、主營業務收入含客運)。在中國百強物流企業評定中廈門市外運裕利集團有限公司、廈門晉聯物流有限公司、廈門建發物流有限公司、廈門速傳物流發展股份有限公司、福建省宏捷物流有限公司、廈門弘信股份有限公司、廈門華商縱橫物流投資有限公司、福建盛輝物流有限公司等8家企業榮獲這一稱號；福建省汽車運輸總公司在「中國道路貨物運輸企業50強」中位居第25名；廈門晉聯物流有限公司、福建省宏捷物流有限公司、廈門弘信股份有限公司還榮獲「中國民營企業前30名」稱號。

（五）運輸代理業發展良好。第一次全國經濟普查資料顯示，2004年福建省運輸代理法人企業519家，佔全國同行的3.4%；從業從員11373人，從業人員中研究生學歷和大學本科以上人員2027人，占從業人數的17.8%，比全國同行業比例高4.3個百分點；總資產為40.32億元，戶均資產1162萬元，比全國同行業戶均水平多205萬元，資產上億元企業有9家；主營業務收入20.79億元，主營業務收入戶均主營業務收入400萬元，主營業務收入上億元3家，戶均主營業務收入僅有全國同行業戶均主營業務收入的50%。

（六）倉儲業穩步發展。第一次全國經濟普查資料顯示，2004年福建省倉儲業法人企業210家，佔全國同行的1.9%；從業從員6398人，從業人員中研究生學歷和大學本科以上人員379人，占從業人數的5.9%，比全國同行業比例高1.3個百分點，初中及以下學歷佔31.1%，比全國水平低6.4個百分點；總資產為53.96億元，戶均資產2796萬元，比全國同行業戶均水平多415萬元，資產上億元企業10家；主營業務收入12.78億元，主營業務收入戶均主營業務收入662萬元，主營業務收入上億元3家，戶均主營業務收入比全國同行業戶均主營業務收入少166萬元。

（七）港口優勢日益突出。2006年主要港口貨物吞吐量達2.37億噸，比上年增長20.9%；其中福州港8848萬噸，增長18.9%;廈門港7792萬噸，增長16.3%;泉州港5135萬噸，增長26.9%;福州、廈門、泉州三港口的貨物吞吐量佔全省的91.2%。全省集裝箱吞吐量588萬TEU，比上年增長19.4%；其中福州港101.17萬TEU，增長25.9%;廈門港401.87萬TEU，增長15.6%;泉州港83.9萬TEU，增長32.9;福州、廈門、泉州三港口的集裝箱吞吐量分別佔全省99.8%。福建港口經濟優勢日益突出，特別是福州港、廈門港己列入交通部公布的全國沿海主要港口名錄，正逐步成為大型化、規模化、集約化的綜合性現代港口。

二、物流業存在的主要問題

（一）物流業基礎設施還需進一步完善。近年來福建省經濟增長速度基本保持在兩位數，作為「社會物流總額主體」的第二產業增加值近年來基本保持在15%左右增速，而2001-2006年福建省年均貨物運輸量增長7.0%，增幅低於GDP和第二產業增加值的，運力不足現象仍然存在。而這又集中體現在沿海港口運力不足和鐵路基礎設施相對滯後，如2006年全省港口年綜合通貨能力1.43億噸，而主要港口貨物吞吐量達2.37億噸，超負荷運輸狀況較為嚴重；特別是福州、廈門、泉州三個港口實際吞吐量與通貨能力相差較多。通港鐵路專線建設滯後，目前福建境內只有廈門港東渡碼頭和馬尾港有鐵路專用線，其他港口均無鐵路專用線，港口與鐵路貨物運輸承接不夠。

此外，港口結構不合理，缺乏大型深水泊位和深水航道；港口競爭力不強，無法吸引周邊的物流；大部分公路、水路運輸企業普遍存在車、船型結構單一，老舊的狀況，難於滿足差異性服務的需求；港口基礎配套設施等問題依然存在。

（二）物流管理體制改革尚需進一步深化、物流資源有待進一步「整合」。長期的計劃經濟體制使我國的物流行業發展滯後，在由計劃經濟向市場經濟轉變的過程中，由於傳統觀念的影響，管理體制的改革落後於經濟體制的改革，福建省物流業與全國物流業的狀況一樣，仍然是分散的或者稱多元的管理方式，涉及到鐵道部門、交通部門、民航部門、貿易部門等專業部門和發改委、經貿委等綜合部門。各部門之間分工又有交叉，造成了物流行業管理中存在的條塊分割、部門分割現象等問題時有出現，多數物流建設項目是屬於供應能力的擴張，而不是整合和提升原有供應能力，低水平的重復較多，個別項目貪大求全能力過剩，造成物流資源的浪費。從網路平台看，信息平台未能實現共建共享，制約了物流業的發展，處於各自為政的狀態，社會信息流不夠暢通。這無疑給以信息流為靈魂的現代物流業造成障礙。

（三）物流企業數量少、規模小，缺乏必要的競爭實力。物流企業組織規模較小是福建省物流業的普遍現象，目前從事物流服務的企業，包括傳統的運輸、儲運等流通企業和新型的專業化物流企業，規模和實力都還比較小，網路化的經營組織尚未形成。經濟普查資料表明，福建省物流企業少、個體戶多；企業規模小，戶均資產僅0.31億元、戶均主營業收入0.13億元，資產在100萬元以下的企業1731家，佔80.1%。大多數物流企業技術裝備仍比較落後，服務網路和信息系統不健全，大大影響了物流服務的准確性與及時性。

（四）物流企業的經營管理水平、服務質量有待提高。首先，服務方式和手段比較原始和單一，目前多數從事物流服務的企業只能簡單地提供運輸（送貨）和倉儲服務，而在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務方面，尤其在物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的物流服務方面還沒有展開。其次，物流企業經營管理水平較低，物流服務質量有待進一步提高，多數從事物流服務的企業缺乏必要的服務規范和內部管理規程，經營管理粗放，很難提供規范化的物流服務。在物流過程中，部份企業難以做到在預定時間送貨，並經常出現斷貨、對客戶的響應不及時等問題，嚴重影響了物流行業的整體發展。在爭取貨源方面不是以服務質量進行競爭，而是單純依靠打價格戰，為此大部分物流企業效益不佳，盈利能力低，經濟普查資料表明，2004年福建省物流企業中實現利潤在10萬元以下的企業佔59.3%，其中虧損企業佔26.5%。

三、加快發展現代物流業使其成為新的經濟增長點的對策建議

（一）加強物流業的統籌規劃和綜合協調、加快現代物流業網路體系建設。鑒於目前物流業多頭管理局面，各級政府要抓緊時間成立現代物流業發展綜合管理部門，統一規劃、協調、管理現代物流業發展的有關事宜；進一步發揮物流行業協會作為企業與政府間以及同行業內不同企業間的橋梁紐帶作用，增強物流協會的行業服務、行業自律以及維護行業合法權益的職能，以保障福建省物流業快速、健康、有序地發展。根據福建省「十一五」物流發展建設規劃，重點建設福州、廈門、泉州三大物流節點。另外，選擇交通便利、通訊網路發達、相關公用綜合服務設施比較先進齊全、物流作業集中的地方，重點推進福州江陰港區物流園區、閩江口內港區物流園區、廈門現代物流園區、海滄物流園區、杏林物流園區、泉州秀塗綜合物流園區、石湖物流園區、莆田市物流園區、三明沙縣閩西北物流園區、龍岩閩西現代物流園區等10個物流園區建設。

（二）進一步突出港口優勢。福建沿海港口要適應海峽西岸經濟區發展和率先實現現代化建設的需要，以加深參與同國際、國內航運市場為導向，以技術進步促進港口發展，以整合岸線資源促進布局和結構優化，形成結構合理、層次分明、功能完善、信息暢通、優質安全、便捷高效、適度超前、可持續發展的現代化海峽西岸港口群。通過新建和改造，重點完善沿海港口集裝箱運輸系統、大宗散貨運輸系統，形成專業化、規模化港區，利用深水港灣的優勢，以港口帶動臨港工業大規模開發；利用臨近東南亞、台灣省的有利環境，發揮中小港口方便、靈活的運輸條件，初步構建海峽滾裝運輸系統；完善集疏運、口岸等綜合服務配套體系。實現港口滯後型向適應型發展，推進港口現代化，充分發揮港口經濟優勢。鐵路部門應將通港鐵路專線建設列入線路建設規劃中，加強港口與鐵路貨物運輸承接能力。

（三）推進物流的標准化建設。有關部門要從人力、物力、財力上支持統計部門制定科學的現代物流業統計方案。統計部門要抓緊時間制定物流業指標體系和統計口徑，將物流業作為一個專門的行業進行獨立的統計及分析，及時為社會提供物流信息，為政府物流決策提供依據。技術監督部門加快物流技術標准化體系建設，積極貫徹國家現有物流標准，鼓勵福建省物流業研究機構和物流企業參與國家物流標準的制定工作，結合福建省物流業特點，積極採用國際標准和國外先進標准，開展相關地方標准建設工作。

（四）建立物流人才培養體系，加大物流人才儲備，提高知識水平和管理能力。要針對未來物流業發展趨勢對人才需求，從三方面加強人才培育。一是培養宏觀管理層次人才，如政府機構制定政策、規劃人才，包括教學、科研等方面的人才，以提高政府物流管理水平；二是培養物流企業管理人才，這是提高物流企業管理水平的關鍵；三是提高員工素質。培養方法可以多樣化，可以是高校培養，可以是企業、高校聯合辦學，可以是委託辦學，將高層次的物流人才教育制度和多元化的物流職業資格認證制度有機結合，形成多層次的物流人才教育培訓體系。有關高等院校也要適應物流產業化發展的需要，為物流現代化培養高素質的復合型人才。

（五）加強合作，大力推進物流合理化。一是加強與國內先進省份和國際物流企業合作，借鑒國內外物流信息系統和物流管理的先進技術、經驗，對國內國際先進物流供應鏈技術加以轉移，提高福建省物流業的科技含量。二是加強生產企業與流通企業的合作，物流合理化的中心思想是綜合考慮生產、庫存、運輸、銷售等全過程，以最快的速度對市場的變化做出反應，將物流各個部門、各個階段綜合起來加以推進。

（六）不斷提高物流服務質量。物流企業應強化服務意識，隨時掌握變化著的顧客需求，開展服務為先、增值為本、關系至上的一系列管理創新改進，力求滿足顧客需求使顧客滿意，在為顧客的服務過程中、後都要不斷的總結、提高物流服務水平，最大限度地整合企業物流資源，降低物流運作成本，為顧客節省物流費用，在合作中達到雙贏，形成真正的戰略合作夥伴關系，滿足上下遊客戶日益增長的各種需求，以謀取更多的市場份額。

⑹ 水路運輸與海事管理 的就業方向怎麼樣

水路運輸與海來事管理的就自業方向包括：各類港口企業、航運企業、港航物流企業、國際貨運代理企業、國際物流企業等單位從事港口經營管理、港航物流服務、港口理貨、保稅區倉儲管理、集裝箱運輸組織、報關等工作。

也可報考公務員，從事各級交通主管機關、港航行政管理等部門從事交通綜合執法、水路運輸行業管理的相關工作。從事船舶與船員管理、船舶保險理賠、貨代海運操作、航運市場營銷等工作的高素質技術技能人才。

(6)水路貨運物流擴展閱讀：

水路運輸與海事管理專業的有關介紹：

本專業培養德、智、體、美全面發展，具有良好職業道德和人文素養，掌握航運管理、港口管理、船舶、海事業務基本知識與相關法規，具備現代港口、航運和貨代業務處理、企業信息化應用、英語交流與閱讀能。

水運管理專業介培養能在交通運輸管理部門、交通運輸企業等從事交通運輸組織、指揮、決策，具備航運與管理的專門知識的高級技術應用性專門人才。

⑺ 國內外主要採用水路運輸方式的物流公司有哪些

現在國內外很多物流公司都能走海運，就看你需要怎麼樣的？有些物流公司是海運+報關+倉庫+運輸一條龍服務，有些就只可幫海運訂艙
有些就只能海運出口報關等！

⑻ 我國水路運輸發展現狀及解決方案

水路運輸現狀 我國水運發展的特點是沿海港口和遠洋運輸發展較快，內河運輸發展較緩慢。1997年，我國主要港口吞吐量為13．09億噸，比1996年增長2．75%，水運客運量和周轉量分別完成2．26億人和155．8億人公里，分別比1996年下降1．31％和2．97％；水運貨運量完成11．34億噸，貨運周轉量完成19235．0億噸公里，比1996年分別下降10．78％和增長7．68％。 基礎設施建設 我國目前已有沿海和內河重要港口170個，其中主要沿海港口29個，主要內河港口28個。共有泊位6424個，其中沿海主要港口泊位為1282個、深水泊位449個。沿海港口在我國港口設施中發揮著主要作用。1997年，我國沿海主要港口泊位數為1330個（其中深水泊位450個），只佔全國的15．2％，但完成的貨運吞吐量達9．08億噸，佔全國港口吞吐量的69．4％。在港口建設方面，集裝箱運輸港口設施發展最快，我國從改革開放初期開始發展海上集裝箱運輸，在不足20年的時間里，集裝箱專用泊位從無到有發展到57個，年吞吐量達到771．2萬標箱。 1997年底，我國可通航內河航道總里程為10．98萬公里，其中水深1米以上航道6．43萬公里。近些年來，由於在流水資源開發利用上存在著諸多矛盾和不合理的地方，加上航道整治資金缺乏和對航道整治的重視不夠，使河航道里程呈現出下降的趨勢。航道通航能力較差、水運技術及裝備水平提高緩慢，以及運輸組織等方面存在的問題，使內河航運在交通運輸發展過程中的競爭能力逐漸減弱。 水路客運 水上客運由內河客運、沿海客運和遠洋客運組成。1997年，我國水運客運量為2．26億人，其中長江各港口間完成客運量為2240萬人，沿海各主要港口間完成客運量5755萬人，遠洋客運除津、滬等少數港口外，其他港口尚未開辦客運航線。因水上客運速度較慢，在與其他運輸方式的競爭中處於不利地位。 近幾年水上客運量呈逐年下降趨勢，徘徊在不足3億人的水平上。1997年與1990年相比下降了17．1％。盡管水運企業採取了一系列措施，但全國水上客運局面未有根本改變。 水路貨運 我國水運貨運由遠洋運輸、近洋運輸和內河運輸組成。水上貨運主要承擔外貿進出口貨物運輸和國內能源（主要是煤炭）、礦建材料、糧食等的運輸。除近、遠洋運輸因具有其他運輸方式所不可替代的作用而穩步發展外，沿海及內河水運發展不很樂觀，除煤炭等大宗貨物運輸外，在件雜貨及農副產品等對時效要求較高的物資的運輸上，與其他運輸方式相比已無比勢可言。