駝峰空運簡介

① 飛越駝峰的內容介紹

《飛越駝峰——抗戰史上的空運壯舉》以全新的歷史視角，全面記錄了發內生在抗日戰爭期間容，飛越世界屋脊喜馬拉雅山脈、從印度東北部阿薩姆邦汀江到雲南的戰略物資轉運空中航線——駝峰航線上的舉世矚目的歷史過程。展現了這條世界航空史和軍事史上最為艱險的空中戰略運輸線的成功開辟，對於提供抗日作戰急需物資的重大歷史貢獻，揭示出中美兩國人民聯合對抗日本侵略者的「生死」情誼。
公元1942年5月至1945年9月，中美兩大盟國為抗擊日本軍國主義侵略，共同開辟了從印度的阿薩姆到中國的雲南、四川的空中國際運輸線。中美兩國飛行人員飛越世界上最高最險的「駝峰」天險，完成了大量的空中運輸任務，對中國抗日戰爭的勝利，對世界反法西斯戰爭的勝利，完成了大量的空中運輸任務，對世界反法西斯戰爭的勝利，起到了積極的作用。駝峰行動架起了一座空中橋梁，成為世界航空史上的壯舉。
本書不僅詳細講述了駝峰航線的來龍去脈和運輸情況，而且還圍繞著駝峰航線的問題在中美之間以及美國各個部分門之間發生的背景作了交代，對中美日政治、外交等情況也有比較詳細的介紹。不僅對於研究二戰軍事戰線的學者有價值，而且對於研究二戰政治、外交方面的學者也很高的價值。

② 鐵路駝峰的簡介

駝峰——
駝峰是編組站的主要特徵，它是地面上修築的猶如駱駝峰背形狀的小山專丘，設計成適當屬的坡度，上面鋪設鐵路，利用車輛的重力和駝峰的坡度所產生的位能輔以機車推力來解體列車的一種調車設備，是編組站解體車列的一種主要方法。在進行駝峰調車作業時，先由調車機將車列推向駝峰，當最前面的車組（或車輛）接近峰頂時，提開車鉤，這時就可以利用車輛自身的重力，順坡自動溜放到編組場的預定線路上，從而可以大大提高調車作業的效率。駝蜂一般設在調車場頭部，適合於車列的解體作業。

③ 簡單介紹二戰中著名的三條國際航空限線（駝峰航線、阿拉斯加航線、北大西洋航線）

一：駝峰航線

駝峰航線是二戰時期中國和盟軍一條主要的空中通道，始於1942年，終於二戰結束版，為打擊日本法西斯權作出了重要貢獻。「駝峰航線」西起印度阿薩姆邦，向東橫跨喜馬拉雅山脈、高黎貢山、橫斷山、薩爾溫江、怒江、瀾滄江、金沙江，進入中國的雲南高原和四川省。航線全長500英里，地勢海拔均在4500-5500米上下，最高海拔達7000米，山峰起伏連綿，猶如駱駝的峰背，故而得名駝峰航線。

二：阿拉斯加航線

二戰時期中國沒有這條航線。阿拉斯加航線是一個位於美國西北太平洋東岸的州。從中國當時的戰爭情勢上分析，沒有必要開通。因為無用途。

三：北大西洋航線

北大西洋航線指的是海洋航線，不是航空線。北大西洋航線：由美國，加拿大東海岸，橫跨北大西洋至英國，然後分南北兩線。南線溝通西歐或入地中海到達南歐、北非各國；北線入波羅地海，連接中歐和北歐諸國。世界上有1/3的商船航運在這條航線上。

④ 駝峰航線為什麼叫「駝峰」航線

「駝峰航線」是二戰時期中國和盟軍一條主要的空中通道，始於1942年，終於二戰結版束，為打擊日本法西斯作出了權重要貢獻。1942年夏，日軍切斷了中緬公路這條盟軍和中國聯系的最後通道，一切物資運輸被迫中斷。美國總統羅斯福下令：不惜任何代價，開通到中國的路線。由於海陸已無通道，只能開辟空中航線，於是駝峰空運誕生了。「駝峰航線」西起印度阿薩姆邦，向東橫跨喜馬拉雅山脈、高黎貢山、橫斷山、薩爾溫江、怒江、瀾滄江、金沙江，進入中國的雲南高原和四川省。航線全長500英里，地勢海拔均在4500-5500米上下，最高海拔達7000米，山峰起伏連綿，猶如駱駝的峰背，故而得名「駝峰航線」。

⑤ 二戰駝峰空運的時間 二戰駝峰空運的時間

「駝峰航線復」是二戰時期中國制和盟軍一條主要的空中通道，始於1942年，終於二戰結束.「駝峰航線」西起印度阿薩姆邦，向東橫跨喜馬拉雅山脈、高黎貢山、橫斷山、薩爾溫江、怒江、瀾滄江、金沙江，進入中國的雲南高原和四川省。航線全長500英里，地勢海拔均在4500-5500米上下，最高海拔達7000米，山峰起伏連綿，猶如駱駝的峰背，故而得名「駝峰航線」

⑥ 駝峰航線死了多少飛行員

駝峰航線的空運分三部分。
第一，美軍陸軍航空兵。美軍犧牲飛行員1579人
第二，中國航空公司，犧牲飛行員168人。
第三，英國駐印度的第229大隊，但是英國數據沒有公開，但是推測損失要大於美國陸航

⑦ 駝峰空運止於哪一年

「駝峰航線」是二戰時期中國和盟軍一條主要的空中通道，始於1942年，終於二戰結束(1945年).

⑧ 「駝峰」空運的飛行狀況是怎樣的

「駝峰」航線南起印度東北部阿薩姆邦的汀江、杜姆杜馬等地，北至中國雲南省的昆明、四川省的宜賓、重慶和成都。具體航線有很多條，其中主要有：汀江經葡萄、程海至昆明，稱為北航線；汀江經達奈卡、河叉、雲龍到昆明，稱為南航線。由於「駝峰」航線要飛越喜馬拉雅山和橫斷山脈，所以飛行任務是相當艱巨的。因為這里的山峰海拔高度多在3500米左右，有的高達6000米。同時，由於航線所經過地區地形崎嶇，山勢陡峭，峽谷幽深飛行途中一旦飛機遇機械故障等特殊情況，幾乎難以尋找到一塊緊急迫降的場地，即使飛行人員跳傘，落地後也難生還。因此，即使很有經驗的老飛行人員，面對「駝峰」航線也感到緊張。

由於高原的原因，「駝峰」航線的氣象條件更是復雜，風雲變幻莫測，氣候惡劣，嚴重威脅著飛行安全。首先是飛行中常會遇到強大的西南氣流，使飛機偏離航線，進入北部更高的山區，如飛行員不能及時發現和修正，飛機就有撞山的危險；其次，高空風力變化大，風速時大時小，有時可達每小時200公里以上，從昆明向印度汀江飛行時，有時突遇大逆風，飛行時間延長很多，若飛機載貨量大，油料加得少，飛機就難以到達目的地；第三是飛行中飛機結冰現象嚴重。由於各種氣象因素變化快，飛行中飛機經常出現結冰現象，有時結冰非常嚴重，一般難以除掉，如飛機載荷大，飛行安全高度低，極易造成事故：第四是空中氣流不穩，飛機顛簸嚴重，高山峽谷之中上下氣流波動很大，且很不規則，時有強大的上升下降氣流襲擾飛行，有時一股強大的氣流可把飛機突然上下拋置500～I000米，飛行員根本無法控制，身體也會感覺非常不適；五是雲雨難測，雷雨頻仍，每年5～10月常有暴雨肆虐，還有亞熱帶的狂風，以及瀾滄江、怒江的興風作浪，使「駝峰」飛行中的天氣瞬息萬變，艱險難測。

由於地形條件和技術水平的限制，「駝峰」航線的飛行情報、通信導航、氣象等各項保障條件也非常差。航線上幾乎沒有什麼雷達情報保障，空中飛行狀態地面基本無法掌握，因此也就談不上進行有效的對空指揮與控制。駝峰」航線飛行中，飛行人員使用的主要航行資料和航空地圖，都是美國人編繪的，因此許多資料陳舊，大部分未經實測校驗，不準確，有些地標之間關系位置與實際情況相差較大，飛行人員若不能參照地面實際地形地物，適時檢查修正航行線路，很難保證准確和安全飛行。艱險復雜的地形，惡劣的氣象環境，極差的雷達情報、通信導航、氣象等保障條件，使「駝峰」航線成為名副其實的世界上最艱險的航線——飛越「駝峰」的空中運輸成為世界上最艱巨的空運行動。曾經飛越「駝峰」的飛行人員形容「駝峰」飛行之難難於上青天。

⑨ 「駝峰」空運付出了什麼代價

參加「駝峰」空運的中國方面的空、地勤人員約1000餘人，航運開始初期，正駕駛員為美、版英等國人員，後來逐權步由中國飛行員擔任。最早擔任該航線飛行正駕駛員的陳鴻恩、陳文寬、梁廣堯、陳文惠、陳啟發等，都勇敢地經受了「駝峰」航線艱難的飛行環境的考驗，成為中國運輸隊中的骨幹。「駝峰」空運的後期，中國方面的飛機數量不斷增加，為此，他們在昆明招收了一批大學生，經過一段飛行訓練，充任空運飛行的副駕駛員，後來，各個方面如領航員、通信員、機械人員也大多由中國航空技術人員擔任了。但飛機失事和人員傷亡數量也不少。據有關資料統計，「駝峰」空運從1942年5月至1945年9月，3年多的時問里，共損失各型運輸機514架，占其參加空運全部飛機的50％以上；中美兩國共犧牲飛行人員1500人左右；平均每月損失飛機13架——1943年下半年尤為嚴重，損失飛機155架，犧牲飛行人員168名。從損失的飛機和傷亡的人數上來看，「駝峰」航線是相當危險和艱苦的，美國曾有人認為「駝峰」空運飛行的危險性不亞於第二次世界大戰歐洲戰場盟軍對德國的戰略轟炸。