配送的形成和發展過程
在成為WTO成員以後，我國的超級市場在應對國內競爭的同時，將面臨來自沃爾瑪、家樂福、麥德龍等國際零售巨頭激烈的國際競爭。分析國外超級市場的發展歷程，結合我國超級市場的現狀，我們可以看出，在全球化的大背景下，我國超市發展的最新動向和趨勢主要表現在以下幾個方面：
業態多元化
目前，我國超市業態類型已經由原來千店一面逐漸分化出不同種類型，其中包括超級市場、大型綜合超市、倉儲式商場和便利店。綜合型超市的營業面積在2000—5000平方米，主要為特定的居住區顧客服務，目標是成為該地區的「購物第一站點」；大賣場的營業面積在1萬平方米以上，實行廉價銷售，經營品種齊全，有足夠的輔助面積；便利型超市的營業面積一般在1000平方米以下，主要經營食品和日用百貨。
此外，我國連鎖超市的業態類型不斷推陳出新，除以食品、小百貨為主的綜合性超市外，專業性的超市如傢具超市、日雜土產超市、家電超市、電腦超市、建材超市、文化超市等也相繼興起。
預計今後的業態將進一步細分為：以生鮮食品超市作為基本生活滿足型的主力業態；以大型綜合超市作為消費需求滿足型的主力業態；以倉儲式商場作為小型商店、集團采購作為滿足型的主力業態；以便利店作為服務滿足型主力業態；以專業、專賣店作為差異化個性需求滿足型主力業態。
經營規模化
隨著超市行業的發展，超市的經營規模正呈現出上升的趨勢。這種上升趨勢主要表現在兩個方面：一方面連鎖超市公司的總體規模急劇上升；另一方面超市的單店面積也在不斷擴大。
通過連鎖經營發揮規模效益是超市發展制勝的重要秘訣。作為薄利多銷的超市更是要突出規模效益，而實現超級市場規模效益的重要途徑是積極開展連鎖經營。自從特許連鎖經營開始被一些大型連鎖超市公司採用以來，超市的規模迅速擴大。
隨著我國人民生活水平的不斷提高，效率高、規模化、購物環境舒適的超級市場正在得到越來越多消費者的青睞，連鎖超市已經成為我國商業零售業的主流業態。商務部2003年8月6日公布的2003年上半年前30家連鎖企業中，22家以超市為主的連鎖企業總店鋪數量已經達到8013家。一些老牌國有商業企業改制後，將連鎖經營引入傳統百貨店經營中，並向超市滲透。連鎖超市正在迅速向大中城市蔓延，新增店鋪數量迅速增加。這些都說明連鎖超市已經成為我國商業零售業的主流業態。
市場定位差別化
在國外，不同形式商店的特點非常鮮明，在價格上體現得尤為明顯。便利店、食品超市、家居俱樂部、大賣場的差別也是很明顯的，不會相互混淆。凱瑪特和沃爾瑪都是大賣場，但他們之間很少打價格戰，而是通過提供鮮明的商品來吸引顧客。
國內很多大型超市正在突破以食品為主的傳統格局，經營品種日益多樣化，食品結構也比以前更加合理。今後中國超市的發展也會不斷明確各種超市業態本身的市場定位，千軍萬馬走獨木橋的局面將會遠去。市場導向作用在各超市企業將有所加強，成熟的超市企業在進一步拓展經營規模時，將不斷細分市場，找准市場定位。在居民區內的連鎖超市就要在「鮮」字上多做文章，並不斷增添新品，淘汰滯銷品，開發綠色商品。便利店空間小，價格上無優勢，應在「便」字上下功夫。
自有品牌系列化
建立和發展自有品牌，充分發揮品牌效應是大型連鎖超市發展的一個明顯的趨勢。自有品牌商品目前有兩部分：一是自產，二是定牌。自產商品主要是投入小、銷量大、周期短的產品。定牌商品發展迅速、潛力大。生產定牌產品的企業可不負責銷售、廣告，只管以銷定產。自有品牌無論淡旺季，都可充分滿足市場供應。而且可以利用無形的附加值與形象創造品牌商品，比起同類產品，更能激發購物者的忠誠度，並會使超市的規模化發展呈現出縱向化發展優勢，為公司帶來更多利潤。
在超市競爭日趨白熱化的經營環境中，要想達到既能降低進貨銷售成本，又能為消費者提供滿意的商品之目的，開發和經營自有品牌的商品則是一條有效的途徑。自有品牌具有風格獨特、價格低廉、統一設計、統一貨源、統一價格等優勢，可以形成系列產品，一些大型零售商擁有自有品牌的比例已達到20%至25%。
生鮮食品主打化
目前，我國超市的商品結構已經發生了顯著變化，生鮮食品經營的比重亦呈逐步上升勢頭。在上海、北京、武漢、廣州、深圳等大中城市，這種趨勢已日漸明顯。生鮮品經營成為超市利潤的主要來源。生鮮品是超市中附加值最高的產品，在南方一些超市，生鮮品的毛利大都在30%左右。
隨著人民生活水平的不斷提高，消費主體的需求也不斷改變，對生鮮品的需求越來越大，以經營鮮活商品、食品等為主的中型超市業態，將成為提高消費者生活質量的購物好去處，並進一步與大型綜合超市和部分餐飲業形成競爭態勢。因而，在超市經營中，生鮮品是超市業發展的一個新生點。
中外資超市同台競技
中國加入WTO後，沃爾瑪、家樂福、麥德龍等一批國際連鎖超市巨頭更是加快了在中國內地擴張的速度。全球最大零售巨頭沃爾瑪自1996年登陸中國特區深圳至今，已將連鎖店鋪擴大到38家。世界第三大零售商德國的麥德龍在中國的店鋪也已經達到18家，而2004年後則將以每年十家的速度發展。世界第二大零售商法國的家樂福在中國也已經有50家店。
上海是外資零售業集聚的城市，擁有各種形式的合資商業企業近百家，是內資零售業規模最大、最集中的地方。在中國，像聯華、華聯等超市從「洋超市」那裡學到了有價值的東西，又進行了本土化的改良，更適應當地人的口味。經過一輪又一輪的商戰，本土連鎖商業企業不斷合並，實戰能力已有很大提高。這表明，未來的中國，內外資超市將同台競技，使用各自的制勝法寶。
兼並與上市勢在必然
流通領域是中國加入世界貿易組織後開放時間最早且開放力度最大的行業之一。到2004年12月11日，中國零售業將全面對外開放，屆時，中外競爭的特點將轉向連鎖企業之間的收購和兼並。事實上，超市重組在我國有的城市已經開始。西單商場和上海華聯超市正式簽約，聯手組建北京西單華聯超市有限責任公司。在國際上，法國兩大著名超市集團家樂福和普羅莫代斯宣布了一項總額為1622億美元的「友好合並」計劃，組成全球僅次於美國沃爾瑪集團的第二大連鎖超市集團。
預計在10年之內，我國中等城市的超市企業將從目前的十幾家乃至數十家重組為3至5家；省會城市的超市將從上百家甚至幾百家重組為5至10家大型連鎖超市集團。
目前，中國大多數的超市公司是在運用供應商的商品結算沉澱資金來發展規模的，缺乏後續資金的支持。因此，讓代表現代流通產業的連鎖超市公司上市，通過證券市場融資解決發展資金，同時建立連鎖超市公司的現代企業制度，確立現代商業企業形象，建立專家化和職業化的經營管理隊伍，全面提升中國連鎖超市公司的競爭力，具有十分現實和深遠的意義。
投資主體多元化
超級市場因其較低的壁壘和獨特的時空優勢吸引了大量投資者，投資主體結構日益呈現多元化趨勢。不僅舊體制下一統天下的國有商業進入超市，外資、私營等經濟也大規模湧入超市領域，使連鎖超市市場充滿活力和生氣。隨著我國零售業開放步伐的加快，外資和私營的超市所佔的比重將進一步提高。流通產業結構調整進一步到位和經營資源配置趨向合理化，多種所有制結構、多種經濟成分的超市公司將誕生，各種所有制超市經營的競爭將更加激烈。
物流配送中心快速發展
隨著超市的發展，物流配送中心顯得越來越重要，配送中心是企業降低經營成本的重要源泉之一。沃爾瑪之所以取得較高利潤，並非它從供貨商那裡得到了多少優惠政策，它是靠整體運行成本特別低的優勢來獲利。
超市對配送服務的選擇有兩種模式：一種是自建配送中心，即超市經營的所有商品全部由自己的配送中心配送，如沃爾瑪的物流配送系統；另一種模式是內外配送服務並用，有些企業雖然建立了自己的配送中心，但是也使用第三方的配送服務，一般事關企業秘密的運輸由自己做，但是需要專業的配送時，就委託第三方來做，因為第三方物流既專業又節約成本。
專業的物流配送中心運用先進的電子技術，將極大地提高超市運營效率，因此，配送中心的建立和蓬勃發展將是超市發展的一個重要趨勢之一。
通過以上分析，結合亞泰超市幾年來的實際運行，不難看出，我們距離超市業的先進發展趨勢還存在著一定的差距。首先，亞泰超市處於單店單營狀態，沒有實現連鎖經營，尚未形成一定規模，這樣商品采購達不到一定的批量，自然也就不能以發展商品配送中心來有效降低采購成本，不利於提高利潤水平和綜合競爭能力，產生不了規模效益；其次，自有品牌少，沒有形成系列化；三是，生鮮產品經營比例較低，有調查統計顯示，中國消費者平均用於食品的消費占工資收入的38%左右，其中生鮮食品的消費佔到了25%，因此生鮮產品市場潛力很大，這也是亞泰超市今後發展調整的一個主要方面。
從以上分析可以看出，超市業是一個進入門檻較低，業態活躍、競爭激烈的行業，我們必須密切跟蹤行業發展趨勢，同時也必須借鑒吸收國內外一些先進的經營模式，堅持本土化和國際化相結合，並根據自身定位和企業實際情況，做到與國際大賣場接軌，尤其是服務理念、服務標准、服務水平、服務質量的接軌，不斷進行自我調整和完善，加強我們自身的應變能力。在營銷和管理工作上加強學習，力求創新，走出自己的經營特色之路，最終在競爭中求得生存與發展。
文章點評|2篇
參考資料：http://www.yatai.com/managize/shownews.asp?id=281
② 簡述商業企業配送中心的形成與發展
物流配送中心是從事貨物配備(集貨、加工、分貨、揀選、配貨)和組織對客戶(指 連鎖門店)的送貨，以高水平實現銷售或供應的現代流通設施。 商業連鎖企業物流配送中心通過集中采購、集中管理、統一配送、統一核算的形式，以達到降低經營成本、 提高經濟效益為目的，為企業的連鎖店面提供現代化物流配送服務，保持連鎖店面的正 常運行。
我國商業連鎖企業物流配送中心的發展策略：
(一)加強對配送中心的認識，將其融入到企業文化當中 無論是做企業，還是平常小事，只有認識到位，才有可能做到位，做好。商業連鎖 企業應加強在配送中心方面的教育和培養，講述物流配送中心的職能和發展前景，同時 將物流配送中心的認識融入到企業文化中，使其伴隨著員工和企業的成長。
(二)加強人力資源管理 連鎖經營企業要按照作業流程設置崗位，對於采購、儲存、流通加工、配貨、運輸、 財務等崗位，都要制定具體詳細的崗位職責;要分類建立相關人員檔案，積極引進相關 專業人才;可以根據企業的實際需要，建立自己的培訓機構，定期對不同層次的員工進 行連鎖經營、物流配送等實用技術的培訓;有條件的話可委託國外著名連鎖企業進行培 訓;也可以聯合學校，進行校企合作，定向培養人才。 例如:在全國的高校志願錄取中，就有一些定向就業志願，由企業提供人才培養費 用，學生畢業後安排到指定崗位，這樣培養出來的人才，其專業性更強，更符合企業的 崗位要求。
(三)選擇恰當的配送模式 連鎖經營企業在管理過程中，要根據具體情況選擇合適的配送模式，實現成本上的 競爭優勢。物流配送中心按配送的范圍和組織形式可分為幾種類型 :零售供貨配送中心，這種配送中心是在零售業發展到一定的規模後建設起來的，用以增強企業的核心 競爭力;共同配送中心，它是近期營運狀況良好的多家廠商聯合起來的配送中心; 區域型配送中心，這是以較強的輻射能力和庫存能力，向周邊范圍的配送據點或用戶揀 選配送的大型配送中心;專業型配送中心，這類配送中心多見於製造業的銷售配送系 中小型連鎖企業規模普遍較小，自身實力較弱，在目前的配送模式中，採用區域型配送中心，可以避免由於自建配送中心投資太大而帶來的費用問題;當然，如果一個市 場區域內有多個中小連鎖企業，可以考慮採用共同配送中心，以達到物流配送合理化、 互惠互利、降低成本的目的;若為資金較為雄厚、達到一定規模的大型連鎖企業可自建 配送中心，承擔本企業的配送業務，能夠更方便靈活地為本企業提供配送業務。
③ 簡述物流概念的產生和演變過程
物流的概念最早是在美國形成的，當初被稱為Physical Distribution(即PD)，譯成漢語是「實物分配」或貨物配送。1963年被引入日本，當時的物流被理解為「在連接生產和消費間對物資履行保管、運輸、裝卸、包裝、加工等功能，以及作為控制這類功能後援的信息功能，它在物資銷售中起了橋梁作用」。
我國是在80年代才接觸「物流」這個概念的，此時的物流已被稱為Logistics，已經不是過去PD的概念了。 Logistics的原意為「後勤」，這是二戰期間軍隊在運輸武器、彈葯和糧食等給養時使用的一個名詞，它是為維持戰爭需要的一種後勤保障系統。後來把Logistics一詞轉用於物資的流通中，這時，物流就不單純是考慮從生產者到消費者的貨物配送問題，而且還要考慮從供應商到生產者對原材料的采購，以及生產者本身在產品製造過程中的運輸、保管和信息等各個方面，全面地、綜合性地提高經濟效益和效率的問題。因此，現代物流是以滿足消費者的需求為目標，把製造、運輸、銷售等市場情況統一起來考慮的一種戰略措施，這與傳統物流把它僅看作是「後勤保障系統」和「銷售活動中起橋梁作用」的概念相比，在深度和廣度上又有了進一步的含義。
④ 配送中心是怎樣形成與發展的
配送中心形成與發展研究
一、對配送中心的理解存在差異
從目前的情況來看，「配送中心」的詞彙不斷出現在各個領域，有一些國家已經用標准化方式給「配送中心」以明確的定義。但是多數領域還是根據各人的理解使用「配送中心」一詞。即使在前些年，我國流通領域對國外研究比較多的內部雜志《國外物資管理》上面，在「配送中心」一詞使用上，也有差異，同一期不同的文章上面，不同作者所講的「配送中心」，有時候並不是指同一的事物。實際上「配送中心」的稱謂，在國內外都還沒有能夠做到規范化。因此，搞清「配送中心」的含義，對於正確開展配送，正確進行配送中心的規劃建設，對於能夠正確的交流與溝通，是非常重要的。
國內外對配送中心的說法大體例舉如下：
「接受並處理末端用戶的訂貨信息，對上游運來的多品種貨物進行分揀，根據用戶訂貨要求進行揀選、加工、儲備等作業，並進行送貨的設施和機構」 （《物流用語國家標准》徵求意見稿）;
「配送中心是從事貨物配備（集貨、加工、分貨、揀選、配貨）和組織對用戶的送貨，以高水平實現銷售或供應的現代流通設施」（《現代物流學》）;
「配送中心是從供應者手中接受多種大量貨物，進行倒裝、分類、保管、流通加工和情報處理等作業，然後按照眾多需要者的訂貨要求備齊貨物，以令人滿意的服務水平進行配送的設施。」（《物流手冊》）;
「是一種物流結點，他不以貯藏倉庫的這種單一的形式出現，而是發揮配送職能的流通倉庫。也稱作基地、據點或流通中心。」（日本《市場用語詞典》）;
以上僅僅是一些帶有權威性的書藉中對配送中心的定義性的提法，為了更全面的認識配送中心，這里再引述一些文章和書藉中有助於我們全面認識配送中心的一些描述：
「專門從事配送工作的物流據點稱配送中心」 （《物流學及其應用》）;
「配送中心是直接與顧客相聯系的末端據點。」（《國外物資管理》雜志文章《配送中心的設計》）;
「配送中心是典型的流通型倉庫」 （《國外物資管理》雜志文章《配送中心的設計》）;
「配送中心（倉庫）是用以儲存貨物的場所。」，「配送中心（倉庫）是貨物從製造廠商至零售商之間的中間貯存據點，配送中心就是一個為集中和分散貨物、著重於使貨物迅速流轉的倉庫。」（《現代綜合物流管理》）;
「根據不同經營者和不同的業務內容，配送中心還被稱為流通中心、運輸中心和貨物貯場所等多種名稱。」（《物流手冊》）;
「在典型的物流系統中，離開生產線的產成品首先對暫時存放於某一地點，最後被運送到離市場較近的某處，這里就是配送中心」（《國外物資管理》雜志文章《配送中心計劃管理》）;
配送中心「它的同義語有：物流中心、發送中心、物流終端、部件中心、存貨點。盡管名稱不同但其職能是完全相同的」（《國外物資管理》文章《配送中心的職能及目的》）;
「通常情況下，現代倉庫實際上就是配送中心」（《物流技術》雜志文章《有關建立倉庫和配送中心的辦法》）;
「配送中心作為開展商品配送及相關業務的場所，通過先進的管理、技術和現代化信息交流網路，對商品的采購、進貨、儲存、分揀、加工和配送等業務過程進行科學、統一、規范的管理，使整個商品運動過程高效、協調、有序，從而減少損失，節省費用，實現最佳的經濟效益和社會效益」（《物流技術》雜志文章《構建新的商品流通體系》）;
「配送中心是末端物流的基地」（ 《國外物資管理》文章《淺議配送中心與配送》）。
以上不同國家、不同領域、不同產業、不同學者對於配送中心的不同認識和描述，反映了在「效率優先」的市場經濟的經濟環境之中，人們主要追求的是由配送中心帶來效率，而不過分拘泥於形式，這應該說是一種有益的現象。但是，概念的過分混亂和長期不能求同就會降低配送中心推廣性和指導作用，也會使一個新的經濟現象失去應有的理性，從而使發展受挫。所以，對於配送中心進行辨義，提出能夠涵蓋本質的定義，實際上是對配送中心有一個完整的、正確的認識，對於規范業態、指導發展是有益處的。
二、從倉庫到配送中心
追溯歷史，很多學者認為配送中心是在倉庫基礎上發展起來的。倉庫的功能，幾千年都是作為保管物品的設施，我國近年出版的《現代漢語詞典》，仍把倉庫解釋成「儲藏糧食和其他物資的建築物」完全是一個靜態的功能。有些專業詞典多少作了些動態的解釋，例如《中國物資管理詞典》把倉庫解釋成：①專門集中貯存各種物資的建築物和場所；②專門從事物資收發保管活動的單位和企業。從收、發兩方面賦予了倉庫一定的動態功能。但是，這些定義完全沒有包含配送的本質內涵，所以，有不少學者把配送中心直接解釋成倉庫顯然是不妥當的。
在社會不斷的發展過程中，由於經濟的發展，生產總量的逐漸擴大，倉庫功能也在不斷地演進和分化。在我國，早在聞名於世的中華大運河進行自南向北的糧食漕運時期，就已經出現了以轉運職能為主的倉庫設施，明代出現了有別於傳統的以儲存、儲備為主要功能的新型倉庫，並且冠以所謂「轉搬倉」 之名，其主要職能已經從「保管」轉變為「轉運」。在新中國建國以後，服務於計劃經濟的分配體制，我國出現了大量以銜接流通為職能的「中轉倉庫」。 中轉倉庫的進一步發展和這種倉庫業務能力的增強，出現了相當規模、相當數量的「儲運倉庫」。
在外國，倉庫的專業分工，形成了倉庫的兩大類型，一類是以長期貯藏為主要功能的「保管倉庫」，另一類是以貨物的流轉為主要功能的「流通倉庫」。
流通倉庫以保管期短、貨物出入庫頻度高為主要特徵，這和我國的中轉倉庫有類似之處,這一功能與傳統倉庫相比，有很大區別。貨物在流通倉庫中處於經常運動的狀態，停留時間較短，有較高的進出庫頻度。流通倉庫的進一步發展，使倉庫和聯結倉庫的流通渠道形成了一個整體，起到了對整個物流渠道的調節作用，為了和倉庫進行區別，越來越多的人便稱之為物流中心或流通中心。
現代社會中產業的復雜性、需求的多樣性和經濟總量的空前龐大，作為生產過程的延續，決定了流通的復雜性及多樣性。這種狀況又決定了流通中心復雜性及多樣性，流通中心各有側重的職能，再加上各個領域、各個行業自己的習慣用語和相互之間的用語不規范的緣故，也就決定了出現各種各樣的叫法，如集運中心、配送中心、存貨中心、物流據點、物流基地、物流團地等等。在七十年代石油危機之後，為了挖掘物流過程中的經濟潛力，物流過程出現了細分，再加上市場經濟體製造就的普遍的買方市場環境，以服務來爭奪用戶的競爭的結果，企業出現了「營銷重心下移」、「貼近顧客」的營銷戰略，貼近顧客一段的所謂「末端物流」便受到了空前的重視，配送中心就是適應這種新的經濟環境，在倉庫不斷進化和演變過程中所出現的創新的物流設施。
三、物流結點中的配送中心
要弄清什麼是配送中心就需要明確配送中心在物流系統中的地位，以及將配送中心與有相近概念的其他物流設施加以區分。從縱向來看，需要弄清物流結點、物流中心、配送中心的層次關系；從橫向來看需要區分配送中心、集配中心、流通倉庫、倉庫等不同功能的物流設施。許多物流學將物流網路劃分成線路與結點兩部分（結點在有些著作里又稱接點），其相互交織連結，就成了物流網路。傳統物流學還將物流過程劃分為線上的運動及結點上的運動兩種形式。
物流結點有以下三種類型：
第一種，運輸線上的結點，我國稱之為「站」，例如，貨站、車站、轉運站、編組站等等。與英文的對照詞彙是Terminal，與日語對照的外來語詞彙是タ—ミナル。日本工業標准（JIS）的《物流用語》中提出兩種類型的物流結點，一個是トラック·タ—ミナル（Truck Terminal）,對應我國的用語是汽車轉運站，另一是コンテナ·タ—ミナル（Container Terminal），對應我國的用語是集裝箱中轉站。工業標准中對這兩種物流結點的解釋分別是：
「為對貨物進行中轉所建立的設施，這種設施可以同時停放兩輛以上的汽車，這些汽車應是屬於汽車運輸行業的貨車」；
「集裝箱海上運輸和陸上運輸連接點的設施或者是集裝箱鐵路運輸和汽車運輸連接點的設施」
汽車中轉站的主要業務內容，是汽車的到發和汽車運輸貨物的裝卸、換載。在新型的配送系統沒有建立起來之前，配送中心的有些作業便是在汽車中轉站完成的。所以，以中轉站為形態的物流結點和配送中心也是有淵源關系的。
在配送中心脫離了轉運站獨立發展起來之後，轉運站則向不同運輸工具及不同規模運輸的銜接方向發展。在國外，為了組織和銜接系統物流的聯運方式，開始向綜合轉運站方向發展，出現了將汽車、鐵路、水運甚至航空運輸等各種運輸方式集約為一體的大型復合轉運站，這種綜合轉運站成了現代運輸方式——聯合運輸和聯合「門到門」運輸的重要設施。
第二種，是運輸線上、運輸線末端、運輸線與搬運線銜接結點，搬運線上的結點，即倉庫。是以庫存的形式進行儲備的物流設施。盡管不少發達國家倉庫的職能在近代發生了大幅度的變化，一大部分倉庫轉化成不以儲備為主要職能的流通倉庫——進一步演變的流通中心。但是，在現代世界上任何一個有一定經濟規模的國家，為了保證國民經濟的正常運行，保證企業經營的正常開展，保證市場經營，以倉庫為儲備的形式仍是不可缺乏的，總還是有一大批倉庫仍然會以儲備、儲存為主要職能。在我國，這種類型的倉庫還有相當的數量。
第三種，是物流網路中被稱為物流業務團地的物流中心。和現代經濟發展相適應，物流結點的發展趨勢之一是集約化程度越來越高，功能越來越強，原來單一功能的倉庫、站、場等物流設施都力求擺脫原有設施的局限性，出現了功能的擴展和延伸，例如，許多大城市之間和貨運量的急劇增長，出現了各種類型的城市之間的貨運直達列車（例如集裝箱直達班車），實際上將編組站、鐵路貨運站和公路貨運站集約在一起，；又例如，隨著技術手段和管理手段的進步，過去分立的貨站和倉庫有可能集約在一起，這些新型的物流結點很難再以過去的車站或者倉庫等稱謂來覆蓋，在物流科學中將這一類物流結點通稱為物流中心。由於這一類中心存在著集約程度和功能的較大差異,正如前文所述，國外，物流中心稱謂為並沒有廣泛地獲得認同，同時，很多人將物流中心和配送中心混淆，不做明確的區分。在物流業務團地（物流中心）中，通常是物流業務設施和職能的集中地，集中設制中轉站、汽車中轉站、倉庫、批發中心、信息情報中心及經營機構，有時甚至是商業市場和物流據點合一的場所。
上述三種類型物流結點中，中轉站、倉庫盡管在設施及技術上有了很大變化，但在基本職能上並無太大的變化，而第三種類型的物流結點，即物流中心，卻是以前所沒有的，可以說是現代物流的獨特產物。
物流中心是一個涵蓋廣泛的概念，實際上是許多種起物流職能的物流據點的總體稱謂，我們所研究的配送中心，便是其中的一種。
四、配送中心定位
無論從現代物流學科建設方面還是從經濟發展的要求方面來講，都需要對配送中心這種經濟形態有一個明確的界定。
1、層次定位。配送中心在整個物流系統中，流通中心定位於商流、物流、信息流、資金流的綜合匯集地，具有非常完善的功能；物流中心定位於物流、信息流、資金流的綜合設施，其涵蓋面較流通中心為低，屬於第二個層次的中心；配送中心如果具有商流職能，則屬於流通中心的一種類型，如果只有物流職則屬於物流中心的一個類型，可以被流通中心或物流中心所覆蓋，屬於第三個層次的中心。
2、橫向定位。從橫向來看，和配送中心作用大體相當的物流設施有倉庫、貨棧、貨運站等等。這些設施都可以處於末端物流的位置，實現資源的最終配置。不同的是，配送中心是實行配送的專門設施，而其他設施可以實行取貨、一般送貨，而不是按照配送要求有完善組織和設備的專業化流通設施。
3、縱向定位。配送中心在物流系統中縱向的位置應該是：如果將物流過程按縱向順序劃分為物流准備過程首端物流過程、干線物流過程、末端物流過程，配送中心是處於末端物流過程的起點。他所處的位置是直接面向用戶的位置，因此，它不僅承擔直接對用戶服務的功能，而且根據用戶的要求，起著指導全物流過程的作用。
4、系統定位。在整個物流系統中，配送中心在系統中的位置，是提高整個系統的運行水平。尤其是現代物流出現了利用集裝方式在很多領域中實現了「門道門」的物流，將可以利用集裝方式提高整個物流系統效率的物流對象做了很大的分流，所剩下的主要是多批量、多品種、小批量、多批次的貨物，這種類型的貨物是傳統物流系統難以提高物流效率的對象。在包含著配送中心的物流系統中，配送中心對整個系統的效率提高起著決定性的作用。所以，在包含了配送系統的大物流系統中，配送中心是處於核心的位置。
5、功能定位。配送中心的功能，是通過配貨和送貨完成資源的最終配置。配送中心的主要功能是圍繞配貨和送貨而確定的，例如有關的信息活動、交易活動、結算活動等等雖然也是配送中心不可缺的功能，但是他們必然服務和服從於配貨和送貨這兩項主要的功能。
五、結論
如上所述，研究者認為，由於配送中心在我國將大量興建，需要對這種經濟形態進行明確和規范。這才有利於今後發展和管理。本研究者認為用以下定義描述配送中心可以起到這個作用，並且防止對配送中心的理解過於寬泛或者過於狹窄：
配送中心是一種末端物流的結點設施，通過有效地組織配貨和送貨，使資源的最終端配置得以完成。
⑤ 配送管理的形成與發展
①配送的萌芽階段（20世紀60年代初期）
②配送的發育階段（回20世紀60年代中期答）
③配送的成熟階段（20世紀80年代以後）
A.配送區域進一步擴大。
B.勞動手段日益先進。
C.配送的集約化程度明顯提高。
D.配送方式日趨多樣化。
E.計算機輔助管理在配送領域得到應用。 a.信息傳遞與處理的計算機化，甚至建立了EDI系統；
b.計算機輔助決策，如輔助送貨決策、輔助配貨決策、輔助選址決策等；
c.計算機與其他自動化裝置的操作控制，如無人搬運車、配送中心的自動分揀系統等。
⑥ 快遞配送的整個過程和操作流程是什麼
1、收貨：主要是按客戶要求進行收貨或者是公司的業務員聯系的業務，一般一個大型的物流公司都是有自己長期合作並且貨量較大的客戶的，一些零擔的客戶一般是自己找到後送貨上門的。
2、裝車：主要由操作部進行操作，會按照客戶要求的時效進行相應的安排，裝車的原則就是車輛空間運用的最大化。
3、運輸：把貨品送到集散地，要和司機溝通好，需要他什麼時候到達門店。
4、到達集散地：到達後就要卸貨了，卸載的時候可以按照不同地方的貨物放在一起。
5、歸類：比如回民區的放一起、賽罕區的放一起，方便運輸，有些貨物也可以直接裝車。
6、過車：直接由達到車輛裝載到派送車輛上，裝車前進行歸納存檔，即對貨物進行電子記錄，記錄裝車時間、派送人員、電話、目的地、客戶名字，最後將信息編寫到電腦中進行列印貼面單，進行貨物的分配。
7、派送：這個過程很重要，其實物流裡面時效和誠信是最重要的，操作人員要根據具體的到達貨情況進行具體的分析，有些需要中轉的貨物要及時得中轉、自己派送的貨物要及時的按時效派送，如果不能及時派送的話要及時和收貨方和發貨方進行溝通。
8、客戶收貨：送貨之前客服或者送貨司機要及時和客戶聯系，溝通送貨時間和到達後是否有人卸貨或者是有無卸貨的工具等等，甚至是路線方面的事情，還有客戶的簽收也很重要，要看清客戶在簽收單上面有沒有寫其他的什麼情況，以免發生不必要的糾紛。
(6)配送的形成和發展過程擴展閱讀：
物流配送，即從商品流通的經營方式看的一種商品流通方式，是一種現代的流通方式，物流配送定位在為電子商務的客戶提供服務，根據電子商務的特點，對整個物流配送體系實行統一的信息管理和調度，按照用戶訂貨要求，在物流基地進行理貨工作，並將配好的貨物送交收貨人的一種物流方式。
物流倉儲配送服務已然成為中國電子商務最為核心的行業環節，能夠提供一個全面完善的物流倉儲配送解決方案也成為了很多中小賣家、電子商務供應商品牌商必須關注的問題，物流配送的許多環節都造成巨大的成本、人力、時間浪費，物流企業必須重視物流配送系統的信息化管理，來降低物流成本。
(1)備貨。
是配送的准備工作或基礎工作，備貨工作包括籌集貨源、訂貨或購貨、集貨、進貨及有關的質量檢查、結算、交接等，配送的優勢之一，就是可以集中用戶的需求進行一定規模的備貨，備貨是決定配送成敗的初期工作，如果備貨成本太高，會大大降低配送的效益。
(2)儲存。
配送中的儲存有儲備及暫存兩種形態，配送儲備是按一定時期的配送經營要求，形成的對配送的資源保證。這種類型的儲備數量較大，儲備結構也較完善，視貨源及到貨情況，可以有計劃地確定周轉儲備及保險儲備結構及數量。配送的儲備保證有時在配送中心附近單獨設庫解決。
另一種儲存形態是暫存，是具體執行日配送時，按分揀配貨要求，在理貨場地所做的少量儲存准備，由於總體儲存效益取決於儲存總量，所以，這部分暫存數量只會對工作方便與否造成影響，而不會影響儲存的總效益，因而在數量上控制並不嚴格。
還有另一種形式的暫存，即是分揀、配貨之後，形成的發送貨載的暫存，這個暫存主要是調節配貨與送貨的節奏，暫存時間不長。
(3)分揀。
是配送不同於其它物流形式的有特點的功能要素，也是配送成敗的一項重要文持性工作，分揀及配貨是完善送貨、支持送貨准備性工作，是不同配送企業在送貨時進行競爭和提高自身經濟效益的必然延伸，所以，也可以說是送貨向高級形式發展的必然要求，有了分揀及配貨就會大大提高送貨服務水平，所以，分揀及配貨是決定整個配送系統水平的關鍵要素。
(4)配裝。
在單個用戶配送數量不能達到車輛的有效載運負荷時，就存在如何集中不同用戶的配送貨物，進行搭配裝載以充分利用運能、運力的問題，這就需要配裝；和一般送貨不同之處在於，通過配裝送貨可以大大提高送貨水平及降低送貨成本，所以，配裝也是配送系統中有現代特點的功能要素，也是現代配送不同於已往送貨的重要區別之處。
(5)配送運輸。
配送運輸屬於運輸中的末端運輸、支線運輸，和一般運輸形態主要區別在於：配送運輸是較短距離、較小規模、額度較高的運輸形式，一般使用汽車做運輸工具，與干線運輸的另一個區別是，配送運輸的路線選擇問題是一般干線運輸所沒有的，干線運輸的干線是唯一的運輸線。
而配送運輸由於配送用戶多，一般城市交通路線又較復雜i如何組合成最佳路線，如何使配裝和路線有效搭配等，是配送運輸的特點，也是難度較大的工作。
(6)送達服務。
配好的貨運輸到用戶還不算配送工作的完結，這是因為送達貨和用戶接貨往往還會出現不協調，使配送前功盡棄，因此，要圓滿地實現運到之貨的移交，並有效地、方便地處理相關手續並完成結算，還應講究卸貨地點、卸貨方式等，送達服務也是配送獨具的特殊性。
(7)配送加工。在配送中，配送加工這一功能要素不具有普遍性，但是往往是有重要作用的功能要素，主要原因是通過配送加工，可以大大提高用戶的滿意程度，配送加工是流通加工的一種，但配送加工有它不同於一般流通加工的特點，即配送加工一般只取決於用戶要求，其加工的目的較為單一。
⑦ 物流發展的歷程
第一階段 20世紀初～50年代
工業化時期，大多數歐美國家陸續進入工業化社會 製造業發展迅速，社會分工不斷細化 物流發展規模小，渠道不暢，成不高，其作用未受到應用的重視 從經濟學角度建立了物流學科（PD）；「二戰」時期，從技術角度確立了物流學科的地位
第二階段 20世紀60～90年代
世界各國大都採用了「大量生產——大量銷售——大量消費——大量廢棄」的社會發展模式 製造業的大規模化與零售業的大規模化並舉 物流產業逐步形成和壯大，多品種、少批量的配送成為這一階段主要的物流形式 各國對物流的認識開始由PD轉向Logistics，第三方物流理論的出現確立了物流產業
第三階段 20世紀90年代至今
網路化時代到來 經濟全球化、一體化，知識經濟初露端倪 發展到供應鏈管理階段 支撐物流學科發展的物流經濟學科、物流管理學科、物流技術學科初步形成理論體系，綜合性的物流學科正在發展從上表可以看出，物流及物流學科的產生是社會經濟發展到一定時期的產物。
各個階段物流的發展特點是與同期社會經濟發展的特點相適應的。因此，政府或者企業在進行物流規劃、管理及制定物流政策時，決不能脫離當時社會經濟發展的實際；在物流科學研究中，應該注意分析社會經濟發展對物流發展的影響及物流在社會經濟發展中的作用。
(7)配送的形成和發展過程擴展閱讀
中國物流快遞運單量年均400億以上，生產總值萬億以上，隨著高鐵加入貨運競爭，傳統公路運輸的速度逐漸呈現劣勢。
速度永遠是物流行業的核心優勢。隨著Swift.Express加入物流業，將會改變目前高鐵的窘境和物流業的格局。企業運用高鐵的速度結合共享經濟的創新模式運營直接降低物流資費。以每公斤10-20元的價格服務於廣大用戶。
這種創新經營的模式，通過分享、協作方式搞創新，實現閑置資源充分利用，形成新的增長點，為經濟注入強勁動力。此外，共享經濟的另一大特點是，人人皆可參與、人人皆可受益，有利於促進社會公平正義。
Swift.Express是通過高鐵+共享經濟進入物流業，實現了真正有利於社會發展的模式，未來也將會主導物流業發展。
運營優點:
1、高鐵時速350公里，實現快遞包裹全國內一日達。
2.共享經濟從民生角度進行考慮的話，不僅能夠降低人們的日常出行費用，同時也促使高鐵客流量增大。
3.企業的運營模式是以人為本，通過乘客出行的條件實現貨物運輸，讓乘客出行既獲得的收入。
Swift.Express通過這樣的運營模式創新物流行業，從根本上解決了高鐵快運的發展，以及受惠於廣大人群。
⑧ 物流配送概念及由來
物流配送的概念
作者：資源天下 更新時間：2005-3-14 21:59:21
配送是物流中一種特殊的、綜合的活動形式，是商流與物流緊密結合，包含了商流活動和物流潔動，也包含了物流中若干功能要素的一種形式。
從物流來講，配送幾乎包括了所有的物流功能要素，是物流的一個縮影或在某小范圍中物流全部活動的體現。一般的配送集裝卸、包裝、保管、運輸於一身，通過這一系列活動完成將貨物送達的目的。特殊的配送則還要以加工活動為支撐，所以包括的方面更廣。但是，配送的主體活動與一般物流卻有不同，一般物流是運輸及保管，而配送則是運輸及分揀配貨，分揀配貨是配送的獨特要求，也是配送中有特點的活動，以送貨為目的的運輸則是最後實現配送的主要手段，從這一主要手段出發，常常將配送簡化地看成運輸中之一種。
從商流來講，配送和物流不同之處在於，物流是商物分離的產物而配送則是商物合一的產物，配送本身就是一種商業形式。雖然配送具體實施時，也有以商物分離形式實現的，但從配送的發展趨勢看，商流與物流越來越緊密的結合，是配送成功的重要保障。可以從兩個方面認識配送的概念：
第一種從經濟學資源配置的角度，對配送在社會再生產過程'中的位置和配送的本質行為予以表述：
配送是以現代送貨形式實現資源的最終配置的經濟活動。這個概念的內涵，概括了四點：
1．配送是資源配置的一部分，根據經濟學家的理論認識，因而是經濟體制的一種形式。
2．配送的資源配置作用，是"最終配置"，因而是接近顧客的配置。接近顧客是經營戰略至關重要的內容。美國蘭德公司對《幸福》雜志所列的500家大公司一項調查表明"經營戰略和接近顧客至關重要"，證明了這種配置方式的重要性。
3．配送的主要經濟活動是送貨，這裡面強調現代送貨，表述了和我國舊式送貨的區別，其區別以"現代"兩字概括，即現代生產力、勞動手段支撐的，依靠科技進步的，實?quot;配"和"送"有機結合的一種方式。
4．配送在社會再生產過程中的位置，是處於接近用戶的那一段流通領域，因而有其局限性，配送是一種重要的方式，有其戰略價值，但是它並不能解決流通領域的所有問題。
第二種從配送的實施形態角度，表述如下：
按用戶定貨要求，在配送中心或其它物流結點進行貨物配備，並以最合理方式送交用戶。
這個概念的內容概括了五點：
1．整個概念描述了接近用戶資源配置的全過程。
2．配送實質是送貨。配送是一種送貨，但和一般送貨有區別：
一般送貨可以是一種偶然的行為，而配送卻是一種固定的形態，甚至是一種有確定組織、確定渠道，有一套裝備和管理力量、技術力量，有一套制度的體制形式。所以，配送是高水平送貨形式。
3．配送是一種"中轉"形式。配送是從物流結點至用戶的一種特殊送貨形式。從送貨功能看，其特殊性表現為：從事送貨的是專職流通企業，而不是生產企業；配送是"中轉"型送貨，而一般送貨尤其從工廠至用戶的送貨往往是直達型；一般送貨是生產什麼，有什麼送什麼，配送則是企業需要什麼送什麼。所以，要做到需要什麼送什麼，就必需在一定中轉環節籌集這種需要，從而使配送必然以中轉形式出現。當然，廣義上，許多人也將非中轉型送貨納入配送范圍，將配送外延從中轉擴大到非中轉，僅?quot;送''為標志來劃分配送外延，也是有一定道理的。
4．配送是"配"和"送"有機結合的形式。配送與一般送貨的重要區別在於，配送利用有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規模，以利用規模優勢取得較低的送貨成本。如果不進行分揀、配貨，有一件運一件，需要一點送一點，這就會大大增加動力的消耗，使送貨並不優於取貨。所以，追求整個配送的優勢，分揀、配貨等項工作是必不可少的。
5．配送以用戶要求為出發點。在定義中強調"按用戶的定貨要求"明確了用戶的主導地位。配送是從用戶利益出發、按用戶要求進行的一種活動，因此，在觀念上必須明確"用戶第一"、"質量第一"，配送企業的地位是服務地位而不是主導地位，因此不能從本企業利益出發而應從用戶利益出發，在滿足用戶利益基礎上取得本企業的利益。更重要的是，不能利用配送損傷或控制用戶，不能利用配送做為部門分割、行業分割、割據市場氖侄巍?
6．概念中" 以最合理方式"的提法是基於這樣一種考慮：過分強調"按用戶要求"是不妥的，用戶要求受用戶本身的局限，有時實際會損失自我或雙方的利益。對於配送者講，必須以"要求"為據，但是不能盲目，應該追求合理性，進而指導用戶，實現共同受益的商業原則。這個問題近些年國外的研究著作也常提到。
⑨ 物流是怎樣產生和發展起來的
現代物流的產生與發展大體上經過以下幾個階段：
（1） 第一階段：在第二次世界大戰期間，美軍後勤供應系統採用托盤、集裝箱、叉車等先進的運輸工具和裝卸手段，將大量軍用物資源源不斷從美國本土運送到指定目的地，然後再有序地配送到各個戰場，這一做法，促使人們認識到如對物流進行系統的活動，則能完成以往需由多項活動才能完成的任務。於是人們首次發現物流系統功能的價值。
（2） 第二階段：在二戰之後，人們將用於軍事上的物流系統動作的方法與技術移植於民間的經濟貿易活動中，換言之，在經貿活動中採用物流系統功能，可為企業注入新的管理方法和改變企業的結構模式。
（3） 第三階段：企業家在運用物流系統功能中發現物流功能能為他們降低商品流通的成本，從而可獲得更多的利潤，所以人們又發現了物流是第三利潤源泉。
（4） 第四階段：在20世紀70年代初第一次石油危機中，人們發現在物流領域里降低成本的空間很大。這一價值的發現，越發引起人們對物流的關注、重視並引而用之。
（5） 第五階段：由於物流與日益普及的計算機技術相結合，從而更加合理地、節約地、充分地使用設備、資源和配置資源。於是人們又發現了物流對改善環境、降低污染和對企業持續發展具有重大價值。
（6） 第六階段：在1997年東南亞經濟危機之後，人們發現以「物流」為支柱產業的新加坡和香港有較強的抗禦經濟危機的作用。