驛達貨運配送
這個要求涉及的因素很多把，就看您是做2B,還是2C的業務，對車子的大小都各有自己的回要求，板式、答箱式，冷鏈，常溫等等這樣類型的。比如駒馬這樣類型的同城貨運公司，自己的定位明確，2B在車型上與業務更匹配。
『貳』 什麼是配送傳站貨運
配送傳站貨運就說他這個配送的中轉站的意思，
望採納謝謝
『叄』 快遞的遞送流程
快遞的遞送流程：
就是由發件人或者稱之為寄件人發起一個電話預約，這時只需要致電快遞公司的服務熱線轉人工服務，准確告訴對方快遞的收發地點。
電話預約後收件員按照約定的時間上門取件，我們可以將打包好的物件給快遞員，一般快遞不提供打包服務，然後填寫快遞單，收件員會將快遞單的其中一份交給發件人，快遞單上有快遞的單號，便於發件人查詢。
收件員在收到快遞後會將快遞交由該區域的快遞網點，等到一般下午的時候由網點發往當地的處理中心，由處理中心分揀、掃描發往目的地。
快遞先會到達目的地的處理中心，處理中心會對快遞件進行分揀，然後掃面快遞信息，錄入快遞信息，這樣收件人和寄件人就能夠查詢到快遞當前所在地區和狀態。
處理中心完成分揀、信息錄入以後，然後再由處理中心發往各個網點，由網點的快遞人員進行配送。
(3)驛達貨運配送擴展閱讀：
快遞又稱速遞或快運，是指物流企業(含貨運代理) 通過自身的獨立網路或以聯營合作(即聯網)的方式，將用戶委託的文件或包裹，快捷而安全地從發件人送達收件人的門到門(手遞手)的新型運輸方式。
快遞有廣義和狹義之分。廣義的快遞是指任何貨物(包括大宗貨件) 的快遞;而狹義的快遞專指商務文件和小件的緊急遞送服務。本教材研究分析的對象主要是狹義的快遞業。從服務的標准看，快遞一般是指在48 小時之內完成的快件送運服務。
參考資料:網路-快遞
『肆』 物流配送流程
大致可分為一下幾個環節：
進貨環節
進貨環節也稱為備貨環節，等於預備配送商品的系列流動。它是配送中央運轉的基礎環節。一般來說，在我國現在的實際物流流動中，備貨是經銷商自己完成的。在物流專業化的情況下，基本上有兩種模式：第一種模式是提供配送服務的第三方物流企業直接承擔備貨責任，主要通過向出產企業、經銷企業訂貨或購貨來完成。第二種模式是物流、商流兩者相分離的模式，訂貨、購貨等工作通常白貨主自己去完成，配送中央只負責進貨、理貨等工作，貨物所有權屬於貨主。進貨環節需要考慮的是進貨時間控制在誰的手中，是貨主仍是配送中央？假如是貨主，配送中央就得24小時值班，由於貨主隨時都可能進貨。假如是配送中央，那預約時間就變得非常重要了。提前一到兩天預約是歐美、日本成熟物流配送之如何優化配送流程。
物流的配送中央的必經手續，不預約，配送中央就不受理，由於那樣就打亂了配送中央的計劃。但是在我國，因為良多企業治理職員沒有理解物流理論，不明白物流環節操縱的復雜性，導致對預約時間的不理解。作為物流配送中央的進貨環節經由預約、驗收、交接單等具體操縱，改進了傳統物流進貨流程的單據不齊全、時間不確定、倉庫操縱凌亂的現象，實現了傳統流程的部門優化，能夠知足配送中央運轉和客戶的要求。從
可以看到，新工業物流配送中央在進貨流程中有效把物流和信息流同一，形成一個同步環節。
倉儲環節
倉儲環節是進貨流動的延續。在配送中央的流動中，倉儲有兩種形式：一種是暫時儲存，另一種是貯備形態。一般來說，暫時儲存形態僅僅合用於周轉率大的商品，今天進倉明天出貨的商品最適合於利用倉庫首層暫存區放置。貯備是基於安全庫存的考慮，按照一定時期配送流動要乞降到貨周期有計劃地確定的能夠使配送流動持續進行的庫存數目和形式。貯備形態則合用於在倉庫存放一定時期的商品，一般放在貨架上。物流配送中央在倉儲環節的優化實踐主要體現在貨位治理上，通過物流信息系統自主選擇貨位，簡便快速地確定貨物存放的具體地址。貨位治理提供一個靜態貨位、動態商品的儲存模式。貨位與貨物互為聯系關系，易於尋找，大大降低了清點、分揀、搬運等倉庫功課時間，進步了效率。倉管員從拿到分揀單到貨物裝到車輛上所花費的時間僅為25—35分鍾。清點功課實行定位定碼的立異清點法。分揀功課的優化主要採用數字分揀系統，實現自動化和人工相結合的新思路。物流配送中央在整個倉儲治理和功課過程中，需做到倉庫規范化操縱，每個崗位的員工都清晰自己做什麼？怎麼做？應該遵循什麼步驟去做？由此看來，倉儲環節的優化效果仍是可以的。
目進環節
配送是配送中央的核心環節。國外配送中央必需按照配送公道化的要求，在全面計劃的基礎上制定科學的、間隔較短的貨運路線，選擇經濟、迅速、安全的運輸方式和選用相宜的運輸工具。物流配送中央在鋪排每次出車時，按照物流線性規劃和排隊論的運籌模型，知足配載的要求。物流配送中央在城市配送過程中，能夠在適應現階段我國的配送情況下，對單純送貨進行了改進，好比，制單員在每次制單時，運用配送路線模型確定路線。只要輸進去有哪幾個點，每個點需要送貨的數目，模型就會自動選出幾條路線，讓調度職員根據當時市內的交通流來靈活選擇。從而確定了配送點的分區劃分，路線的鋪排，大大縮短了花在路上的配送時間。送貨單上有客戶的具體地址和聯系電話，配送司機到達客戶所屬區域後很輕易通過電話找到零售商營業倉庫。運輸調度的公道性，盡可能不鋪排送貨跨度很大的車次。相對於國外自動化程度很高的配送中央和交通很便利的城市來說，這些做法固然不是其核心內容，但是在中國這種物流環境下，這已經進步配送效率了。高效的配送需要的是在配送調度和配送運輸、交貨等詳細操縱的整合優化。
在專業化分工越來越細的經濟環境下，物流配送流程優化的發展方向將趨向於利用集成供給鏈來達到配送流程的上中下游的連貫性以及降低各相關企業的物流本錢，其中包括第三方物流企業的配送本錢。海內的一些配送中央或物流公司已經開始這方面的研究。
規范的流程產生純熟的操縱，純熟的操縱產生了效率對於一個物流公司的發展，規范化的流程和操縱是很重要的。國外物流公司對中國物流市場的看好將會導致物流市場的激烈競爭，我國物流企業需要不斷探索物流配送流程的優化，進步企業的核心競爭力。
『伍』 零擔貨運站，配送中心，物流中心，集散中心，之間有什麼聯系感覺業務范圍都好接近。
都是一系列的！你開個配貨站，也就是物流中心，和這些都有聯系！
『陸』 配送方式是什麼意思
配送方式是指買家在商場或其他銷售場所訂購商品後，商家所提供的配送服務.
配送是指物流企業按照用戶訂單或配送協議進行配貨,通過科學統籌規劃,選擇經濟合理的運輸路線與運輸方式,在用戶指定的時間內,將符合要求的貨物送達指定地點的一種方式。
配送是指在經濟合理區域范圍內，根據客戶要求，對物品進行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業，並按時送達指定地點的物流活動。 配送是物流中一種特殊的、綜合的活動形式，是商流與物流緊密結合，包含了商流活動和物流活動，也包含了物流中若干功能要素的一種形式。
配送方式主要有以下幾種:
1）快遞
2）物流
3）EMS
4）平郵
... ....
配送分類:
按結點分類
1）配送中心配送
2）倉庫配送
3）商店配送
按商品分類
1）單（少）品種大批量配送
2）多品種少批量配送
3）配套成套配送
按時間分類
1）定時配送
2）定量配送
3）定時定量配送
4）定時定路線配送
5）即時配送
按經營分類
1）銷售配送
2）供應配送
3）銷售一供應一體化配送
4）代存代供配送
配送作用:
1、推行配送有利於物流運動實現合理化。
2、完善了運輸和整個物流系統。
3、提高了末端物流的效益。
4、通過集中庫存使企業實現低庫存或零庫存。
5、簡化事務，方便用戶。
6、提高供應保證程度。
7、配送為電子商務的發展提供了基礎和支持。
附加說明：
配送主要涉及從供應鏈的製造商到終端客戶的運輸和儲存活動。運輸的功能在於完成產品空間上的物理轉移，克服製造商與客戶之間的空間距離，從而產生空間效用；而儲存的功能就是將產品保存起來，客戶產品供應與需求在時間上的差距，創造時間效用。所以配送創造了時間效用和空間效用。
『柒』 辦理一家貨運配送站的營業執照需要經過哪些程序和多少資金
首先 要知道自己是想起什麼類型的營業執照 如果是有限公司的 那麼最少需要版3萬元的注冊權資金【工商+代碼+稅務+章+驗資 總共的費用在1000元左右，關鍵是看你們那裡的工商是否收取管理費，是否收取私企會費】 如果 要起個體工商戶的 則不需要注冊資金 【工商+稅務+章 總共500元左右】 貨運配送站 這個 要看 你是不是要開運費發票了 我們這里 不管是車隊的規模大小 已經不給新辦企業自己開具運費發票的機器了 說白了 就是只要是物流企業 都要去稅務局代開發票 你如果需要這個運費發票 在你辦理完營業製造 代碼 稅務登記證 以後 還要去運管處 辦理2個證明 具體名字記不太清楚了 你自己必須要有作為貨運經營用的新車 等級在你的公司名下 然後找一個可以掛扣得公司 掛扣一下 讓他們去給你辦這2個證 就可以了
『捌』 貨運與快遞在服務上有哪些區別
在日常生活中總是聽到關於貨運與快遞的對比，「貨運怎麼這么慢，你看快遞，今天發明天到，多快呀」。其實貨運與快遞在本質上，在很多地方還是存在很大差異性的，並不是只用一個快字就能簡單概括的，更不是從一個快字就能衡量兩者不同的。從貨運與快遞的操作，到各自服務群體的要求都是差異性極大的，各自的需求完全不一樣，貨運企業與快遞企業有著明顯的差別。
一、時間差異性
時間差異性可以分為：內部與外部。內部主要是指企業內制定的裝卸時間、網路路徑對接時間、在庫中轉時間等等：外部主要是在發車與派送途中所發生影響時間差的諸多問題，如途中車輛本身問題或是遇到不可抗力的事故，遇到封路等造成的原因；主要時間差異性體現在如下：
1、內部的各線路中轉的時間對接：貨運企業的轉運中心，運作線路分為主幹線與支線，支線的操作時間完全與主幹線時間銜接，這是要求極其嚴格的對接時間，每條主網線路能否准點發出，每條支線貨物及時趕上主網發車，這個時間點往往需要既要有計劃性又要有可實現性，控制性嚴格，要求時效一致。
2、內部轉運中心的操作時間准時性：每輛到達的車輛能否在規定的時間內完成一卸一裝，裝卸車的准時性和發車的准點率這都是考驗內部轉運中心操作能力的，從9.6米到12.5米再到16.5米，每台車的操作時間都是有標准要求並記錄考核的。
3、干線運力的准點性：干線運輸車輛在途的准點率，直接影響著交付產品的質量，同時也直接考驗著下一個環節運作的能力，國產車與進口車，高速與國道，在一定程度上影響著在途的效率，所以干線運力的准時性也是影響能否准時交付產品的主要因素。
以上三點貨運與快遞應該在很多時候是有交換的，有轉運的，在內部這個環節上，每家基本都有自己的高招，應該說是各有千秋，但是目的只有一個就是更快的將貨物轉運到下一個目的地！那麼下面這三點就略有不同：
4、配送時的工具：貨運企業的配送工具主體為汽車，小型的貨車進行配送，部分城市還存在貨車禁行的路徑，所以在配送時，貨運企業的車輛有諸多限制；快遞企業點對點由貨車或是依維柯解決，點到門多半是電動車進行配送，速度快，市區靈活，對於小件貨品配送及時准確，道路沒有限制。
5、配送途中的交通路況：貨運企業的車輛在配送途中最怕就是塞車，路上的交通狀況決定了貨運企業在配送中的時間，很多城市的早晚高峰對於貨運企業來講都是噩夢；快遞企業車輛在配送途中，極少的貨車或是依維柯在到點時基本避過了堵車或是半避過，同時在點到門再到樓的途中，塞車基本不會影響配送效率，因為其在這個環節的配送工具是有優越性的，很多時候末端服務能夠補上前一段的過失。
6、派送的路徑最優性：貨運企業在配送時，基本是前天晚上進行排單(電子排單，人工校正)，目的就是以最優的路徑進行或是完成配送任務，但是每台車子的服務范圍是有局限性的，效率不高；快遞企業是一台車過來，落地，電動車集中，一分，完成落地分配任務，每名快遞員都有固定的服務區域，分配結束，可以開始配送了，效率相對較高。
二、服務群體差異性
貨運與快遞的服務群體與對象有著很大的區別，貨運服務的群體主要是以手工作坊、中小型企業、大型企業為主，要求比較嚴格，對於貨物的各個環節有著不同的規范要求；快遞企業多半以個體或是企業中的小件貨物為主，客戶對於要求嚴格度略低，只是要求快、准時、價格優。
1、個體業主：貨運企業發往個體的貨物基本也是以50公斤左右的貨物為主，很少有小件貨物；快遞企業則恰恰相反，主體就是個體業主，尤其是以電商興起後的小件包裹為主，信件和小宗商品為主。
2、中小型企業：貨運企業主要的客戶群體，多票多件的主體，有些是有著固定期限的結算周期，同時這部分在有特殊運輸要求時也會選擇快遞，比如樣品之類。
3、中大型企業：貨運企業的大客戶群體，這些大型企業多半是貨運企業的合同客戶，結算客戶，有著專職的服務人員與固定的服務資源，大票大件多票多件為主體，這部分企業的貨物多是通過貨運企業發放，快遞業主要以特殊運輸為主，除去樣品，比如一些在時間要求較快的物品是會選用快遞公司的。
4、特殊行業企業(如葯店、醫院、書店、電商企業、超市企業)：這部分行業基本都是快遞行業與貨運企業各自一半，比如醫葯，這是專業性較高的行業，基本都是葯業物流為主的貨運企業運輸，比如國葯、華人、九州通等等，同時快遞在電商的葯品運輸上又是主體，目前在國內的11家電商葯店上均是以快遞為主。
三、服務需求差異性
由於存在服務群體的差異性，所以各自的服務需求有很大的不同性。這些服務需求才是真正體現價值的所在，貨運與快遞在這塊的實操上各顯其能，力爭做到客戶滿意度最優，同時根據不同的服務需求，制定針對性的服務規范與操作守則。
1、普通要求：快遞大部分的要求都是普通的，基本的需求，送件上門，簽字，反饋收貨信息等等，這一點與貨運企業中的零擔散小客戶三件以下基本一致。
2、有點要求：零擔物流企業的客戶很多會有一點要求，除去正常的卸貨到搬到門，再到碼放到規范的區域，增加簽單原件返回，實時反饋服務信息，這一點在一些快速上也是有體現的，但是具體的要求卻沒有貨運嚴格。
3、規范要求：零擔物流的部分企業客戶的收貨要求非常規范，進場驗證，裝防火罩、卸貨到托盤、碼放到規定的區域，簽字簽收，簽單電子掃描件當日返回，原件規定時間返回，但是部分的快遞客戶對此需求很少。
4、定製要求：很多零擔客戶在簽收方面有些會有定製化的需求，比如按照規定時間內送貨，送貨要求比規范要求還要高，送貨到架，全程服務節點反饋，定製的專業的服務人員負責。
5、專業要求：貨運企業的客戶有些在簽收時要求比定製化更專業，要求在條碼規范上、拆箱驗貨上、逐一碼放貨架、貨物按批次、按類型碼放在不同的區域、簽單要求規定時間內返回，並且在簽收時實時反饋簽收信息。
四、效率差異性
在貨運與快遞中的效率差異性不僅體現在攬貨上轉的效率上、轉運的效率上、裝卸車的效率上等等，還包括如下效率：
1、送貨總票數差：單車單人的送貨票數差異性非常大，物流企業的單車送貨票數均在11票左右，但是快遞的單車(電動車)均值70票，什麼概念！送貨票數的差異性體現的淋淋盡致。
2、送貨單票件數差：在送貨票數產生如此大的差異性，那麼送貨件數的差異性就更大了，貨運的送貨均值11票，有可能就是100件以上，至少幾十件，但是如果快遞送貨日均票數在70票，有可能的就是70-80件貨物，最多不超過80件貨物，這就是在送貨中的一個很大的差異性。
3、下家收貨方等待時間差：不同的客戶需求，在送貨中的收貨方在等待時間上就有各自的區別了，貨運的客戶在簽收時基本都是固定的工作時間內，完成簽收，並且有專職的負責人簽收，但是快遞的收貨客戶基本都是實時收貨，不存在等待時間，更不存在需要專職的簽收人，送件上門，只要收貨就可以了，相對貨運來講，這塊也是目前的一個很大的差異性。
五、服務員工數量與管理差異性
貨運與快遞都是屬於勞動密集型的行業，都是靠人24小時不間斷的操作運轉起來，都是需要量大、流動性強的行業，可以說年年都招人年年都缺人，人力成本也是目前上漲較快的一個行業。
1、人員數量與管理差異性：快遞在派送過程中，基本都是人手一輛電動車，所以在各地從事快遞的從業人員超多，但是由於快遞行業的特殊性，很多服務網點都是採取加盟的模式，所以在快遞的末端派送人員管理上是有著很大的區別，除去順豐全部直營模式以外，其他基本都是在派送網點自行管理的模式。在很多的快遞公司中，派送員這塊基本都不參與管理，都是由加盟網點自行負責，但是貨運企業主體都是直營，並且佔主體，目前在行業內除去安能、卡行採取加盟以外，其他都是直營模式，所以在數量上與管理上，存在很大差異性。
2、服務管控差異性：由於各自的行業都有不同的代表，快遞除去順豐直營以外，其他都是各地的加盟商，有的也在收回變成直營，貨運也是一樣，除去目前的安能、卡行以外，其他貨運企業的服務網點都是直營店，所以各自在服務的管控能力、服務標准上存在很大的差異性，各自的kpi考核也是完全不同的，在應急服務處理上，在客戶滿意度上、在客戶的延伸服務上更是有著差異性，並且各家的管控能力完全不一樣，響應程度存在更大的差異性。
3、服務網點的差異性：在貨運企業中，目前在服務網點超過4000家的只有德邦一家，其他都是1500家以下，所以在覆蓋的服務范圍上還是有盲點，有短板，但是快遞行業目前在服務網點上已經完爆貨運，在服務覆蓋上、在服務的對接能力上已經超越了貨運(不考慮直營與加盟模式)，這塊的差異性在一定程度上要感謝電商的出現以及市場旺盛的需求。