鐵路石油如何裝卸

㈠ 你認為鐵路油品裝卸應該往哪個方向發展發展到什麼程度

首先油品裝卸屬於高危險作業，所需要的安全防範性較高，基礎設施建設要求較高，已發生火災或者爆炸等危害。
其次由於高新技術的發展，大量的自動化器械將會進入我們的生活和工作中，在2030年全世界將會有5億人因為自動化而失業，所以我推測油品裝卸為向自動化清潔化發展。
發展到什麼程度，就要看在以後的資源利用中油品類將會佔到什麼程度了，如果以後發現了更多更便利更清潔的資源油品類的使用率會大大降低，那就更不會出現什麼油品運輸、油品裝卸之類的工作了。

㈡ 鐵路成品油裝卸車安全重點是什麼

在露天場所不應小於3．5m，在非露天場所不應小於2.44m。
其中，非露天場所系指在庫房、敞棚或山洞內的場所。油晶裝卸線的中心線與其他建築物或構築物的距離，尚應符合《石油庫設計規范》中的表5．0．3的規定。
9.鐵路中心線至石油庫鐵路大門邊緣的距離是如何規定的?
有附掛調車作業時不應小於3．2m；無附掛調車作業時不應小於2．44m。
10．桶裝油品裝卸站台邊緣至裝卸線中心線的距離應符合哪些規定?
(1)當裝卸站台的頂面距軌面高差等於1．1m時，不應小於1．75m；
(2)當裝卸站台的頂面距軌面高差大於1．1m時，不應小於1．85m。1L鐵路卸油設施的零位罐是如何設置的?零位罐至油晶卸車線中心線的距離不應小於6m；零位罐的總容量，不應大於一次卸車量。
12．鐵路裝卸系統工藝裝卸形式有哪些?
從下部接卸鐵路油罐車的卸油系統，應採用密閉管道系統。從上部向鐵路油罐車灌裝甲、乙、丙A類油品時，應採用插到油罐車底部的鶴管。鶴管內的油品流速不應大於4．5m／s。
13．油品裝卸棧橋的設置是如何規定的?
(1)油品裝卸棧橋應在裝卸線的一側設置。
(2)油晶裝卸棧橋的橋面宜高於軌面3．5m。棧橋上應設安全欄桿。在棧橋的兩端和沿棧橋每60-80m處，應設上下棧橋的梯子。
(3)新建和擴建的油品裝卸棧橋邊緣與油品裝卸線中心線的距離，應符合下列規定：自軌面算起3m及以下不應小於2m；自軌面算起3m以上不應小於1．85m。
14．為什麼規定從下部接卸鐵路油罐車油晶的卸油系統應採用密閉管道系統?
既防止接卸過程中的油品泄漏、污染環境，又消除油品蒸發氣體的外泄發生，確保接卸操作安全。
15．為什麼規定鐵路裝卸車流速不應大於4．5m／s?
是為了防止靜電危害，便於裝車量的控制，減少油氣揮發，減少管道振動和減小管道水擊力。國外有關標准對油品灌裝流速也有嚴格限制。例如，美國API標准規定，不論管徑如何，流速限值為4．5-6．Om／s；美國Mobile公司標准規定，DNl00mm的鶴管最大裝車流量不應大於125m3／h，折算流速為乙4m／s。
16．兩條油晶裝卸線共用一座棧橋時，兩條油品裝卸線中心線的距離應符合哪些規定?
(1)當採用小鶴管時，不宜大於6m；
(2)當採用大鶴管時，不宜大於7．5m。
17．相鄰兩座油品裝卸棧橋之間兩條油晶裝卸線中心線的距離應符合哪些規定?
(1)當二者或其中之一用於甲、乙類油品時，不應小於10m；
(2)當二者都用於丙類油品時，不應小於6m。
18．鐵路專用線的檢修內容是什麼?
鐵路專用線應按照鐵路部門的有關規定進行檢修維護。主要檢查內容有：
①整個專用線的人口處都要設鋼軌絕緣接頭，防止雜散電流竄人作業線；
②電氣機車行駛的專用線應採取不少於兩處電絕緣設施，使電氣連接形成均壓網路，強化接地排流，整個作業線和裝卸油設備的導體要跨接均壓，使之不產生電位差而發生火花；
③定期檢查、檢測專用線和集油管的接地裝置，使其完好牢固，接地電阻不大於30Ω；
④對於電氣機車專用線，凡進出泵房的各種管道均要安裝絕緣法蘭，防止雜散電流竄人泵房和罐區；
⑤罐車解體和對位後，必須有防溜設備。
19．裝卸油棧橋的檢修內容是什麼?
(1)鶴管轉動要靈活、輕便，能隨意保持平衡。如採用懸掛重物平衡時，懸掛物應為碰擊不能產生火花的物體，不影響旋轉和提升，下部符合裝卸油棧橋與專用線之間接近界限的規定。
(2)棧橋上的走台、翻梯或伸縮梯應堅固，翻梯提升和降落用的繩子應採用麻繩或棕繩，每月應檢查一次，發現破損、斷股應及時更換。伸縮梯不論伸出或縮回都應有固定位置。
(3)閥門、法蘭連接、鶴管旋轉接頭、套筒以及軟管介面均應嚴密無滲漏。
(4)棧橋照明燈具、導線、聯絡裝置等應完好，無斷落、破損和短路現象。
(5)集油管組的跨接和接地應完好，接地電阻不大於30Ω，且不少於兩處。
(6)棧橋消防設備配置規定如下：
①消防車離任一罐車的最遠距離不大於60m；
②每組鶴管設石棉毯兩塊，8kg乾粉或101泡沫手提式滅火器兩個。

㈢ 汽車鐵路運輸如何裝卸具體的流程。

正常復的汽車鐵路運制輸裝載由汽車裝載平台開上鐵路平板貨車，早年很多車站及貨場為了適應戰時需要，建造很多這樣的平台，但很多已經長年不用，因此，汽車裝載火車很麻煩；
具體流程：向鐵路貨運部門提出申請；上報需要裝載汽車的數量、高度、寬度以及押運人員；經審批通過後按照要求的日期將裝載的車輛運輸到制定裝載平台；鐵路平板車調入台位；在鐵路部門的監督指導下，由托運單位將車輛按順序開上平板車固定，並得到貨運部門的安全認可；鐵路車輛等待編組，發車，此項費用非常高！一般都是特種車輛才使用鐵路貨運！

㈣ 如何裝卸汽油桶符合國家規定

1、運輸燃料油辦法（由各省政府規定，各地可能有所差異）
一、本辦法所稱原油，包括省產、進口或區外調入的原油；成品油包括省產、進口或區外調入的汽油、柴油、燃料油（含重油、渣油）。
二、本辦法適用於我省行政區域內（簡稱省內）所有從事原油、成品油經營、運輸、加工的單位和個人。
三、省內原油、成品油運輸實行通行許可制度。
凡通過鐵路、公路運輸原油、成品油的，均需持省經貿委統一製作的原油、成品油運輸通行證。運輸通行證實行一車一證。原油運輸通行證可由省清理整頓小煉油廠和規范原油成品油流通秩序工作領導小組（簡稱省石油行業清理整頓領導小組辦公室）辦公室委託延長石油工業集團
簽發；成品油運輸通行證由領導小組辦公室簽發。
四、原油、成品油運輸通行證應註明以下內容：
（一）原油、成品油銷售（購買）單位名稱；
（二）承運單位名稱、車號；
（三）運輸數量；
（四）裝油地點，經由、卸油地點；
（五）簽證時間，有效期限；
（六）原油運輸通行證加蓋省原油運輸管理專用章，成品油運輸通行證加蓋省成品油運輸管理專用章。
五、凡持有成品油批發經營許可證的流通企業，憑成品油資源配置計劃及供貨合同辦理成品油運輸通行證。
六、省內經國家批准、認可的各煉油廠憑原油配置計劃及供（用）油供貨合同辦理原油運輸通行證。
七、省內的原油、成品油儲存、運輸企業，持依法取得生產、經營許可證的貨主的原油、成品油資源配置計劃及供貨合同辦理運輸通行證（境內使用）。
八、銷往省外的成品油，由持有批發經營許可證的流通企業憑供貨合同辦理成品油運輸通行證。
九、公路運輸經陝西過境的原油、成品油，由生產企業或流通企業憑國家原油、成品油資源配置計劃及供貨合同辦理過境運輸手續。
十、省內各加油站（點）及外省、市和國家部屬單位在陝設立的加油站，原則上到所在地縣（區）石油公司購進成品油，並逐步加入當地成品油配送體系，發展連鎖經營。
十一、凡申請辦理石油運輸通行證的單位，均需出示單位介紹信及本管理辦法規定的有關資料。
十二、鐵路、交通、民航、軍隊後勤、石化、外貿出口等用油大戶必須嚴格遵守國家確定的油品使用范圍，不得對外經營。
十三、為了加強對原油、成品油的運輸管理，打擊非法運輸，對過往油車進行檢查、登記；對流向不符、油源來路不明或無油品
運輸通行證的依法予以處罰或沒收。檢查站的職能、職責及有關制度等由省公安廳、省工商行政管理局、質量技術監督局、延長石油工業集團另行制定。
十四、原油、成品油運輸通行證收取工本費，收費標准由省財政廳、省物價局核定。
十五、本辦法從公布之日起執行。過去有關運輸管理規定與本辦法相抵觸的，以本辦法為准。

㈤ 鐵路裝卸的鐵路裝卸的對策

主附分離並不意味著裝卸與運輸主業完全脫鉤裝卸在鐵路運輸生產中起著承前啟後的作用。今後不管裝卸體制如何改， 鐵路貨場永遠是裝卸部門的主陣地， 任何時候都不能放棄， 離開鐵路貨場這個載體裝卸就成為無源之水， 無本之木。為適應改革需要， 我們必須確立相應的經營策略。
1.贖買鐵路貨場裝卸經營權， 實行集中化管理。
裝卸總公司要實現獨立核算、 獨立經營， 就必須對鐵路貨場內的裝卸搬運及汽車運輸等各項業務進行統一管理， 贖買鐵路貨場的裝卸經營權 (原本屬鐵路裝卸， 後因種種原因流失的部分) ， 實行 「封閉型」 經營一是在經營范圍上， 把貨場內的全部裝卸作業交給裝卸總公司經營。在經營方式上， 採取經濟承包的方法裝卸總公司向分局簽訂經濟承包合同， 確定承包指標和上繳利潤基數， 分局放權， 裝卸總公司自主經營； 二是直接掌握派班權。在車站建立運轉、 貨運、 裝卸三個部門聯合辦公的制度， 使裝卸部門直接掌握派班權， 以控制裝卸作業量向專用線外流； 三是建立裝卸運輸協作合同制度。在維護鐵路分局大局的前提下， 車站有義務將專用線作業量調整到站內， 由路工作業， 這部分裝卸費收入可按協商比例讓利給車站， 讓車站勞有所酬， 從而保證協作關系的確立； 四是對已經形成能力的車站個體裝卸隊伍按照鐵道部、 鐵路局文件精神， 採取整建制吸納勞務的方式， 有多少收編多少， 集體形式不變。同時， 按照 《委託裝卸管理辦法》 卡死集體外包工，全部取消集體外包的裝卸隊， 把流失於外包工的收入爭取過來， 徹底消除 「八國聯軍」 進貨場從事裝卸作業的局面； 五是解散多經、 家屬裝卸隊， 並贖買其裝卸機械； 六是發揮貨場管理優勢， 大力發展短途汽車運輸，形成運輸與裝卸配套的 「門到門」 服務，「點對點」 服務，增加利潤來源， 為企業擴大再生產積累資金。
2.買斷專用線裝卸經營權， 實行專業化管理
為使鐵路裝卸在運輸市場競爭中健康發展， 必須落實裝卸一體化管理。目前， 總公司下屬8個公司及4個委託辦， 管內有125條專用線， 建議由分局與地方政府協商， 對專用線裝卸經營權進行買斷， 組建地區型的鐵路裝卸企業集團組織。統一管理指揮各專用線裝卸作業。各專業線作為地區裝卸企業， 是在總公司領導下的獨立經營核算的生產實體， 按作業需要統一配給生產機具和安全生產設備， 統一解決勞動保護和相應的福利設施。對外， 由總公司統一向地方政府納稅；對內， 按投資回報責任制， 每年向分局上交利潤。買斷裝卸經營權後， 路工裝卸收入每年將遞增近4000萬元， 用4-5年時間就可收回全部投資。
3.裝卸業務全部剝離， 實行統一化管理
鐵路裝卸從運輸主業分離， 必須實行全部剝離策略， 也就是與貨場裝卸作業有關的管理部門及固定資產全部劃歸裝卸總公司， 這樣才能實行統一化管理， 充分發揮鐵路裝卸龍頭作用。一是建議分局改革行包管理體制。分局推行行包改革後， 效益好、 裝卸作業量大的行包都歸入到車站行包公司， 而虧損、 裝卸作業量小的車站行包仍留在裝卸， 這種 「只吃肉不喝湯」 的做法，對裝卸經營和發展造成一定的影響。為加強裝卸統一化管理， 將襄樊、 宜昌、 十堰車站等所有的行包裝卸搬運作業及人員重新劃給裝卸總公司管理， 成立行包裝卸公司， 配合貨運行包公司共同找貨源搞營銷， 並開展「一條龍」 快遞服務活動， 增加企業收入。僅行包裝卸一項每年可增加收入400餘萬元； 二是將鐵路第二、 第三貨場、 聯營貨場以及大宗貨物市場等場所的裝卸作業全部交給總公司統一管理； 三是實行鐵路裝卸自收費制度。由各裝卸公司配2-3名裝卸收款員， 在車站貨運部門辦公， 費率執行部頒標准， 每月末將收入額如實上報裝卸總公司財務部， 並由總公司定期對收入情況進行檢查和考核。同時， 由裝卸總公司統一收繳和管理委託裝卸服務費， 任何部門不得插手此項工作。通過實行 「兩級」 票據審核和管理制度， 可避免錯、 漏收， 使執行國家物價政策、 收費質量得到根本保證， 提高企業的經濟效益和社會效益。

㈥ 石油是怎麼裝卸

如果你指的是海上到陸地那是由油輪運輸然後通過管道輸送的，陸地的話應該大多是看到的油罐車吧

㈦ 易燃液體鐵路運輸、裝卸有何要求

1.易燃液體鐵路裝卸鶴管的要求

鶴管是鐵路罐車上部裝卸液體的主要設備，它的主體由直徑108mm的鋼管或鋁管製成。鶴管的結構尺寸及安裝位置必須符合《標准軌距鐵路接近限界》的相關規定。

（1）當易燃液體的裝卸作業線與丙B類液體的裝卸作業線合為一條且同時作業時，兩種鶴管之間的距離不應小於24m；當不同時作業時，兩種鶴管之間的距離可不受限制。

（2）布置在兩股專用線兩側且行走距離為±2m的大鶴管的中心線距鐵路專用線中心的距離宜為2.6m，相鄰鶴管的間距為12m。裝卸油鶴管距圍牆、鐵路大門的距離不應小於20m。

（3）在可燃液體的鐵路裝卸區內，內燃機車至另一棧台的鶴管的距離：甲、乙類液體不應小於12m，對丙類液體鶴管不應小於8m。兩相鄰棧台鶴管之間的距離不應小於10m，但裝卸丙類液體的兩相鄰棧台鶴管之間的距離不應小於7m。當可燃液體採用密閉裝卸時，其防火距離可減少25%。

2.易燃液體鐵路裝卸棧橋的要求

易燃液體鐵路裝卸棧橋是為裝卸作業所設置的操作台，它一般與鶴管建在一起，由棧橋到罐車之間設有吊梯（其傾斜角不大於60°），操作人員可以由此上到罐車進行操作。易燃液體鐵路裝卸棧橋的構造形式如圖5-7所示。

（1）在布置易燃液體鐵路收發棧橋時，應當盡可能設在易燃液體倉庫的邊緣地區，避免與庫內道路交叉，並應當布置在輔助作業區的上風方向，而且只能設置在裝卸線的一側，與其他建、構築物保持一定的距離。不應當在一條作業線的兩側都設置棧橋，以避免同時裝卸作業的影響。

（2）裝卸易燃液體的棧橋應當為不燃材料建造，橋面宜高出軌面3.5m，寬度宜為1.5～2m。橋面上應當設安全欄桿，棧橋的立柱間距應當盡量與鶴管間距一致，通常為6m或12m，棧橋的兩端和沿棧橋應每隔60～80m設上、下棧橋用的45°斜梯。

（3）新建和擴建的易燃液體裝卸棧橋邊緣與液體裝卸線中心線的距離，自軌面算起3m及以下不應小於2m，自軌面算起3m以上不應小於1.85m。

圖5-12鐵路油罐車下部卸油示意圖

㈧ 鐵路裝卸的鐵路裝卸的難點

1.裝卸作業量從貨場流向專用線。站裝分離， 車務站段自然不會象過去那樣關心裝卸生產經營狀況， 再加上車務站段近幾年工資、 成本缺口大等原因， 每年均由多經收入來補充工資及成本不足， 這樣就造成貨場內裝卸量向專用線分流， 車站按取送車數從中得到一定收入， 並將本應在貨場裝卸的作業輕易劃撥到專用線作業， 裝卸收入大量流失。這就造成專用線上 「車水馬龍」 ， 貨場內冷冷清清， 出現 「自 己的飯讓別人吃， 肥了外人， 瘦了自己」 的反常現象。
2.「五統一」 管理難度越來越大。鐵運 (88)12號 《鐵路委託裝卸管理辦法》 文件明確規定， 鐵路對於已在鐵路車站長年從事裝卸作業的地方專業裝卸搬運組織， 在服從鐵路統一指揮的情況下， 實行 「五統一」 (統一管理、 統一派班、 統一費率、 統一收費、 統一清算) 管理。但是， 由於多種原因， 導致「五統一」 管理難度越來越大。目前， 分局管內還有五、六個作業量較大的車站及40%的地方裝卸隊伍， 無法實行委託管理， 游離於 「五統一」 之外。
3.「四自」 體制難以落實。鐵路裝卸雖然實行 「四自」 經營管理方式， 但上級指令性文件多， 只給 「持家」 的權利， 不交 「理財」 的鑰匙。鐵路裝卸部門缺乏所必須具有的 「自主經營、 自負盈虧、 自我積累、 自我發展」 的機制與活力。

㈨ 鐵路 是運輸石油的 主要方式嗎

運輸石油一般用輪船，因為石油均次運輸量較大，所以，論述俺是主要運輸方式。如果是在內陸運輸，主要運輸方事還是管道運輸，速度快，而且節約了人力。但管道的維修is
very
expensive.