多倉配送
最後一公里的倉儲和配送意思是在離客戶中心1公里處建立倉庫和進行配送。
最後一公里物流」是物流配送的最後一個環節，是指客戶通過互聯網等電子商務途徑購物或者個人寄出包裹，該貨物被運輸到配送點後，由物流企業通過一定的運輸工具將貨物從最近的分揀中心送到客戶手中，實現門到門的服務。
其概念中的「一公里」並不是量化的距離，是特指客戶接收貨物的最終環節。隨著電子商務時代的到來，城市物流配送成為連接電商企業與客戶的重要紐帶，「最後一公里」配送更是具有決定性的意義。
首先，物流成本是一種重要的生產經營要素，為了更好地保障電商企業和專門的物流企業的效益，提高「最後一公里」的配送效率，降低配送成本是至關重要的。其中，有數據表明，「最後一公里」配送的花費佔到整個物流配送成本的30%以上。
其次，它是城市配送環節中與客戶直接溝通和接觸的環節，這個環節的質量和效率很大程度上決定了客戶的滿意程度。同時，在配送員與客戶的直接接觸過程中，客戶更能夠直觀地感受到企業的文化價值和企業的形象。
(1)多倉配送擴展閱讀
「最後一公里物流」配送主要存在以下問題：
1、城市配送管理牽涉部門眾多，部門之間協調難度較大。
由於交通部門、運管部門、城市規劃部門的具體職責與分工不同，在對物流配送車輛和配送站點的管理上容易發生沖突。以北京市為例，交通部門為了緩解市區擁堵的交通狀況，通過發放進京車輛通行證的方式控制貨車進城。這種方式限制了配送車輛的通行與停靠，降低了物流運輸的效率。與此同時，也滋生了一些企業利用通行證外租的方式謀取暴利，這也大大增加了物流企業配送的成本。
運管部門的主要職責是貫徹國家、省、市有關運輸行業發展戰略，管理道路貨物的運輸經營。因此，它在更大程度上會維護城市配送企業的利益，希望盡可能的減少交通限制。但這往往與交通部門的政策內容發生沖突，如限行制度。此外，城市土地規劃部門在規劃道路、商業網點的過程中，忽視了配送需求，沒有預留城市配送站點和通行道路。
2、政府政策支持力度有待加強。
城市配送的發展，需要政府及相關部門的大力支持，但是目前政府有關部門的支持力度仍然是不夠的。2015年11月17日，國務院法制辦發布了《快遞條例(徵求意見稿)》，公開向社會徵求意見。雖然該草案中第三十條明確規定「快遞車輛運輸、通行便利」這一原則，但此規定較為抽象化，缺乏可操作性。此外，該草案更多的規定郵政管理部門的准入、審批、備案、抽檢、處罰等內容，因此更像是一部「針對郵政管理部門的立法」，與城市現代物流配送相關較少。
3、配送需求量的增加與交通擁擠的矛盾。
隨著城市化進程不斷加快，城市范圍的拓展導致城市配送范圍更加寬泛。為了滿足日益增加的物流配送需求，物流企業就需要投入更多的配送車輛。但是，配送車輛的增加會使本就擁堵的交通狀況更加惡化。
4、物流企業控製成本的訴求和電商客戶體驗訴求的矛盾。
電商客戶的產品體驗需求日趨多樣化，而多樣化的產品體驗需要則會加重城市配送環節的負擔。但是物流企業運營的最終目的是獲取更多收益，成本的增加必然會違背其初衷。
5、城市配送企業間缺乏合作。
城市配送企業大多從事單一的運輸、倉儲和配送活動，其盈利模式單一，增值服務少，難以抵抗較大的行業風險。同時，城市配送企業之間大多獨自運營，各自固守封閉的物流、客戶資源，相互之間缺乏溝通與合作，難以形成互利共贏的共同體。
6、缺乏專業物流配送人才。
物流配送人才尤其是擁有專業系統知識的物流配送人才的缺失是目前制約最後一公里物流發展的重要因素。當前物流配送人員的崗位門檻較低，一般的人都可以成為物流配送員，在職業素養方面有待提高。在高速發展的信息時代，科學新穎的城市配送理論在物流實踐中具有基礎性的地位，而成熟的配送理論體系的匱乏也是我國「最後一公里物流」所面臨的重大難題。
② 物流,倉儲,配送和以上現象有什麼聯系
其實想要改來善電商倉自庫可以從管理和存儲模式這兩個方向進行改進：
1、進行規范的倉儲管理
由於電商的倉庫內部產品種類繁雜，需求量很大，且出入庫理流動性也是非常的大，這也就意味著倉庫內部的工作會非常的復雜。對於傳統的人工操作來說會造成很大的困擾，因此為了能夠更高效的對倉庫進行管理和貨物的運輸。電商企業可以使用WMS倉庫管理系統和自動化的倉儲設備對倉庫進行管理，這樣不但能夠非常有效的提升產品運輸的速度，對人力的需求也會大大的降低，而且還方便的倉庫的管理。利用WMS系統能夠更加有效的管理倉庫。
2、合理的工作安排和人工分配
對於內部情況繁瑣的電商倉庫來說，他們更需要合理的分配人工，爭取做到最大限度的發揮每一位員工的作用，這樣一方面提高了資源的利用率，同時也提高了倉庫的運營效率。在使用了自動化貨架和WMS系統之後，對管理員的技術要求會有相對的提高，但是同樣的倉儲管理工作人員很多時候可以做到一人兼任多崗位，根據作業時候的實際需求進行合理的安排。
其實倉庫內部的管理對於每個企業都是非常重要的，因此每一個倉庫的管理人員都需要了解如何能夠正確的對倉庫內部進行規劃和人工的分配。
③ 配送與運輸與倉儲的區別
主要區別是，性質不同、作用與意義不同、特點不同，具體如下：
一、性質不同
1、配送
配送是根據需求把貨送到指定地點的過程。
二、作用與意義不同
1、配送
①、配送提供的是物流服務，因此滿足顧客對物流服務的需求是配送的前提。由於在買方市場條件下，顧客的需求是靈活多變的，消費特點是多品種、小批量的，因此從這個意義上說，配送活動絕不是簡單的送貨活動，而應該是建立在市場營銷策劃基礎上的企業經營活動。
②、由於在買方市場條件下，顧客的需求是靈活多變的，消費特點是多品種、小批量的，因此單一的送貨功能，無法較好地滿足廣大顧客對物流服務的需求，因此配送活動是多項物流活動的統一體。
2、運輸
是在不同地域范圍內，以改變物的空間位置為目的對物進行的空間位移。通過這種位移創造商品的空間效益，實現其使用價值，滿足社會的不同需要。
3、倉儲
倉儲是產品生產、流通過程中因訂單前置或市場預測前置而使產品、物品暫時存放。它是集中反映工廠物資活動狀況的綜合場所，是連接生產、供應、銷售的中轉站，對促進生產的提高效率起著重要的輔助作用。
三、特點不同
1、配送
配送是物流活動中一種非單一的業務形式，它與商流、物流、資金流緊密結合，並且主要包括了商流活動、物流活動和資金流活動，可以說他是包括了物流活動中大多數必要因素的一種業務形式。從物流來講，配送幾乎包括了所有的物流功能要素，是物流的一個縮影或在某小范圍中物流全部活動的體現。一般的配送集裝卸、包裝、保管、運輸於一身，通過這一系列活動完成。
2、運輸
各種運輸方式之間可以相互補充。
3、倉儲
倉儲是物流、信息流、單證流的合一。倉儲是商品流通的重要環節之一，也是物流活動的重要支柱。
④ 倉儲配送運營模式有哪些
在不斷滿足客戶需求的前提下, 製造商面臨著小批量, 多頻次, 短周期, 多品種的供應模式，因此物流占據著越來越重要的地位。據統計物流成本占據著銷售成本的30%, 成為企業不可忽視的 「第三利潤源泉」。 擺在企業家面前的難題是：如何既能保證客戶服務又能減少物流成本。 倉儲運作由於涉及了庫存成本和客戶需求的快速反應, 並在一定程度上影響著運輸成本, 所以成為物流管理的重要環節。本文所描述的交叉站台的管理模式就是在確保客戶服務質量的基礎上為有效控制物流成本而出現的一種倉儲戰略管理模式。它加速了貨物在倉庫內的流動, 實現了零庫存的管理目標。
什麼是交叉站台?
交叉站台是由英文cross docking 翻譯過來的。當一個供應商的貨物入庫之後要發運多個目的地, 並有多個供應商在供貨時, 交叉站台的運作模式就是將供應商送達的貨物從卸貨平台卸下後, 根據目的地的不同進行有效及時的分配，並直接運到裝貨平台, 裝上發往不同目的地的車輛, 減少貨物在倉庫的儲存時間。 在這種模式下, 貨物不會以庫存的形式存在。 在流動量很大的倉庫中, 交叉平台的戰略落實得越好, 貨物的處理時間就會越短, 出現的瓶頸就會越少。 因此要達到平穩的接貨, 搬運, 裝車和發運, 就必須有良好的信息管理系統。 換言之, 有效的交叉站台作業是建立在完善的信息流之上的。目前, 交叉站台的運作模式已經在多個行業領域廣泛並成功的運用.
速遞公司如聯邦快遞和UPS 的操作處理就是依據交叉站台的運作模式工作的。 他們將需要處理的托運的包裹分類處理, 根據目的地的不同在裝貨平台上選擇不同的發運方向的車輛裝運。 另一個成功的例子就是零售巨頭沃爾瑪。 它所有的DC(配送中心)都採用交叉站台的運作模式: 供應商的供貨以整車發運到DC, 根據各個商場的訂單要求分散裝到運往不同商場的車上。 因為沒有庫存, 所以交叉站台達到了減免庫存成本的目的; 實現運輸成本的效益, 是通過實現 「整車運輸」達到的。
交叉站台基本操作模式
要更清楚的了解交叉站台的運作模式, 就要了解其起源。 交叉站台起源於海運和鐵路的運作模式。以海運為例, 在碼頭上, 大船將貨物卸到小船或駁船上, 分散發送不同方向, 以求運輸更經濟。這種模式在鐵路運輸得以發揚。
讓我們看一下鐵路的轉運中心。 從各地進站的列車, 貨物卸入轉運中心, 搬運工人根據貨物標簽上註明的目的地, 重新整合, 根據列車時間表編排發運順序, 再裝到當天開往不同方向的列車上, 達到貨物及時分流的目的。在整個操作過程中, 會有單據方面的登記交接, 便於查詢。
因此,總結起來, 鐵路運作中交叉站台的特點如下:
1. 共享物資資源
2. 按時間表操作
3. 無庫存
4. 貨物的跟蹤查詢
在貨物的分類處理上交叉站台可以採用了兩種處理方式: 一種是按產品的不同來分類處理; 另一種是按目的地不同分類處理。 按產品分貨的方式是指同一品種的貨物, 在始發地採用一個條碼進行處理。 配送中心會在同一天接收很多車不同品種貨物, 對條碼進行掃描後, 工作人員會按目的地的訂單需求重新組合運輸。這種處理方式多存在於始發地時間緊迫, 操作空間有限等困難的情況下。
按目的地分類處理是指不同品種的貨物在始發地按目的地進行組合, 一個目的地就採用一個條碼, 一車可以裝運多個目的地的貨物。 這種情況使配送中心的分撥工作簡單許多。
加速貨物的處理和整合成整車運輸都是交叉站台操作所要達到的目的. 下面通過倉儲的網路結構, 可以深層次理解交叉站台和整車運輸的聯系。
倉儲的網路結構
傳統概念中, 倉儲的意義在兩個方面,一是建立一定量的庫存, 為及時滿足客戶的需求; 二是達到整車運輸的目的, 以降低運輸成本。 運輸的經濟化通過集合型倉庫, 分散型倉庫和混合型倉庫來實現。 從倉儲的網路結構來分析, 交叉站台是以上傳統模式的延伸和發展。
在集合型倉庫里, 各個供應商以非整車零擔的方式發貨到倉庫。集合型的倉庫往往建在供應商生產基地附近, 這樣供應商可以多頻次, 小批量的供貨; 由於運輸距離短, 運輸成本可以得到控制。在倉庫中通過整合不同供應商的貨物, 以整車的形式運輸到賣場或客戶處。
在分散型倉庫中, 運作的方式正好與集合型倉庫不同。 這種類型的倉庫往往接近市場, 但遠離供應基地。在這種情況下, 供應商多以整車運輸的形式供貨; 經過分散型倉庫, 以多頻次小批量(零擔)的方式供應給市場。
混合型倉庫是以上兩種倉庫的組合。 各個供應商以整車的方式將貨物運送到倉庫, 倉庫按目的地分撥之後再以整車的形式配送到賣場。
交叉站台的模式基礎是混合型倉庫, 不同之處是在混合型倉庫中, 貨物往往要存放一段時間, 交叉站台卻是及時處理的一種模式。在實際的工作中, 交叉站台的貨物在倉庫停留時間不超過24小時。
傳統的混合型倉庫與交叉站台型倉庫主要區別
決定交叉站台運用的幾點因素
交叉站台運作的首要條件是下游市場需求拉動。 交叉站台的運作模式要求每種物品的准確的日需求量數據。 如果進出量之間不平衡, 交叉站台的運作就不會通暢。所以交叉站台的模式適用於需求持續且平穩的物品。 例如, 快速消費品和冷凍冷藏食品都適用採用該模式。 以冷凍冷藏食品為例, 消費者一般不會一次性大量購買, 屬於需求穩定的商品。穩定的需求意味著需求的可預測性, 因此隨之而來的倉儲和運輸就容易安排, 交叉站台的模式才能夠成功運作。
另外一個決定性的因素是單位缺貨成本，也就是因缺貨而損失的銷售額。 在前文中, 我們反復提到交叉站台的優勢在於零庫存, 所以傳統概念中的安全庫存在這里是沒有的。 沒有安全庫存就有可能造成商場缺貨。 如果缺貨成本低, 交叉站台就會適用, 因為運輸上節省的費用超出了缺貨成本。
其他決定因素還包括分銷點距離倉庫的遠近, 產品本身的服務要求以及某地區商業的密度。 當倉庫接近銷售網點或商場, 比較容易形成規模經濟和穩定的需求。 服務的需求指商場的缺貨成本, 也就是因缺貨失去的銷售額。 通常情況下, 服務要求越高, 意味著需求波動越大, 採用交叉站台就越困難。
信息技術
交叉站台對裝卸平台的要求很高, 需要完備的設施和合理的設計。 在接貨, 重新分配和裝運三個主要環節上, 既需要人工處理, 也需要設備輔助。 為確保貨物進出庫的流暢, 倉庫的平面設計也尤其重要。此外，交叉站台不同於傳統的運作模式, 還在於它需要准確的信息。 每一車貨物在未卸入倉庫之前都已經確定了不同的去向, 這去向是由訂單的信息決定的。 關繫到交叉站台的信息技術有EDI(電子數據交換), 條碼技術, 集裝箱編碼等等, 以及配套的計算機分析和計劃系統。 准確及時的信息能保證物流計劃的准確, 運輸方案的優化和庫存成本的降低; 同時也是減少訂單周期和提供供應鏈快速反應速度的至關重要的條件。
當然,值得一提的是, 信息技術決不是交叉站台的先決條件。 例如, 整板的貨物和已經分揀好的貨物, 通過人工目視就可以完成交叉裝運的工作。 又例如, 在貨物品種和目的地非常有限的情況下, 操作要簡單的多, 也可以省去對信息系統的需求。
⑤ 多頻次，小批量物料如何給這些倉庫送貨
最後一條！如有未盡事宜，請參考以上內容~~~
中泰倉庫收貨時間：
夏季：早上09:30，下午2:30；
冬季：早上10:00，下午3:00。
1、只是提前一天預約送貨。把送貨人和身份證號碼、聯系電話和車輛車牌信息發到指定郵箱。但未收到是否預約成功的信息，具體進入廠區排隊時間和具體收貨時間。例如預約上午送貨，大致提前到廠（倉庫）時間；上午沒有預約成功下午送貨的，需要提前多久到廠（倉庫）。
2、送貨時十一點前就到了廠（倉庫），卻通知下午兩點後收貨。
3、下午兩點之後，卻又說，改到三點以後。而且毫無延遲理由！
4、真是夏令時和冬令時分不清楚，毫無規章制度可言。
5、而且這些送貨制度無處詢問，無處申訴；導致各供應商辛苦培養起來的送貨公司和送貨司機，只送一次貨，做一錘子買賣（貨已進廠，收貨時間不定，送貨送一天；貨未送出，沒有出廠通知單，不能出門）。
⑥ 倉庫和配送中心有哪些不同
侖庫是保復管和保養物製品的場所的總稱，功能比較單一；配送中心是儲存眾多物品、且將儲存周期較短的眾多物品配送給眾多零售店(如專賣店、連銷店、超市等)或最終客戶的場所；一般來講面積比倉庫要大很多。
兩者都有保管和保養物品的功能，只是配送中心除了具備倉庫的保管、儲存功能基本功能外，一般還具有包裝、流通加工、信息處理等額外功能。此外現在的很多配送中心也是由以前的倉庫逐步發展、派生而來的。倉庫是初級階段，配送中心是中級階段。
⑦ 倉庫配送有什麼好的改善
直送，減少中間環節最好的
⑧ 中國10大公司屬於倉儲配送方式
發網物流（大型電商企業物流b2b和b2c，全國綜合定製類倉儲外包服務）、日日順物流（偏大件運輸）、重慶長安民生物流（偏商品車物流、汽車供應鏈）、長久物流（偏汽車供應鏈）、江蘇萬林現代物流（偏木材供應鏈）、安吉物流（汽車物流）、鮮易供應鏈（偏冷鏈）、上海鄭明現代物流（偏冷鏈、汽配物流）、上海領鮮物流（偏冷鏈）、杭州湯氏物流（偏飲料快消品）、惠爾物流盛豐物流（偏大件運輸）、盛輝物流（偏大件運輸）、海豐物流（偏多式聯運）、永泰物流集團（偏危化品）。
⑨ 我們企業倉配和配送要做的介面多，單獨上倉儲軟體合適，還是上倉配一體化
不太理解，既然倉儲和配送要做介面，那就是要打通鏈接，最終結果還是一體化。從二者區別來看，一體化的特點是從訂單之後的流程全部打通，系統穩定，操作方便。單獨上倉儲軟體再打通同配送系統的介面，多此一舉。
⑩ 倉庫和配送中心的區別 轉
侖庫是保管和保養物品的場所的總稱，功能比較單一；配送中心是儲存眾多物品、且將儲存周期較短的眾多物品配送給眾多零售店(如專賣店、連銷店、超市等)或最終客戶的場所；一般來講面積比倉庫要大很多。
兩者都有保管和保養物品的功能，只是配送中心除了具備倉庫的保管、儲存功能基本功能外，一般還具有包裝、流通加工、信息處理等額外功能。此外現在的很多配送中心也是由以前的倉庫逐步發展、派生而來的。倉庫是初級階段，配送中心是中級階段。